Baptême de l'Air

Contrairement aux petits avions, les avions de ligne ne s’écrasent presque jamais. Leur document de sécurité n’est pas parfait, mais il est suffisamment proche de cette marque particulière pour que chaque fois qu’un seul tombe, le monde le remarque. Ainsi, en cas d’accident, en particulier lorsqu’il se déroule dans des conditions mystiques ou particulièrement horribles, le monde de l’aviation se mobilise pour tenter de prévenir de tels incidents plus tard. Et le plus souvent, c’est précisément ce que nous faisons. C’est pourquoi le transport aérien industriel au kilomètre est certainement le moyen de transport le plus sûr que la planète ait jamais reconnu. Seulement dans ce cas, cela ne semble pas s’être passé de cette façon. Dans les crashs du vol 302 d’Ethiopian Airlines et du Lion Air 610, les réponses que nous proposons pour décrire pourquoi ces deux nouveaux avions Boeing 737 Max ont baissé sont mises en évidence, et cette histoire est troublante. Un tout nouveau sous-système de contrôle de vol appelé MCAS, conçu pour modifier la réponse de gestion du 737, est le bon suspect, Becker Avionics et il est de plus en plus probable qu’il soit à l’origine de chaque accident. Mais exactement comment le MCAS a été certifié si rapidement et comment Boeing a préparé les pilotes du 737 Max à piloter le nouveau dérivé et comment Boeing ainsi que la FAA ont répondu à la situation – en niant essentiellement qu’il y avait clairement un problème correct jusqu’au moment où l’administration a acheté les avions correctement immobilisés, cette histoire est profondément troublante, ainsi que la nature des motivations qui ont apparemment conduit cette réponse, les craintes d’une grève des revenus ainsi que la responsabilité personnelle et experte, ne devraient jamais participer à une enquête. Non seulement il semble que ces craintes ont motivé la réaction, mais le système 737 Maximum est passé de l’idée à l’accréditation si rapidement qu’il a été alimenté sans relâche par la nécessité pour Boeing de garantir à ses clients l’avion dans les délais qui concurrencent avec assurance l’A320neo d’Airbus. Ainsi, même s’il existe une bonne idée de la cause de l’accident, et bien que la plupart des observateurs soient convaincus qu’une réparation sera découverte, notre confiance au sein des organisations sur lesquelles nous dépendons pour assurer la sécurité des voyages dans l’atmosphère continue de s’éroder. Boeing a déjà pris un énorme coup de réputation en raison des catastrophes dans lesquelles le système MCAS était le principal suspect. Au moment d’écrire ces lignes, Boeing venait de terminer une mise à niveau importante du programme, une méthode dont il était convaincu qu’elle était sûre. Le statut de Boeing en tant que constructeur d’avions est fort, à tel point que ses fans d’aviateurs possèdent un énoncé: « Si ce n’est pas un Boeing, alors je n’y vais pas. » Pendant des décennies, il y a eu deux côtés dans le débat mondial sur la philosophie de la conception d’avions, un côté prenant celui de Boeing, les systèmes manuels, la conception et la personnalisation axées sur l’aviateur, et l’autre côté celui d’Airbus, beaucoup plus d’automatisation, de style axé sur les techniques et avancement. En réalité, aucune des deux sociétés n’a le monopole de l’une de ces choses. Mais Boeing consacre la discussion car l’option pratique, conservatrice et intelligente est en jeu. Pour le composant de la FAA, il doit reconnaître qu’il connaissait tous les détails du processus utilisé par Boeing pour transformer un style vieux de 50 ans en un avare de carburant moderne à gros moteur, car il fonctionnait parfaitement. En fait, elle a été activement impliquée dans cette évaluation d’accréditation en cours, bien que l’entreprise ait cédé beaucoup de pouvoirs d’approbation aux travailleurs de Boeing qui sont des représentants désignés. Et cette procédure impliquait des compromis, ce qui n’est pas caractéristique du 737 Max. Chaque style dérivé implique des compromis. Mais comment l’entreprise a créé les modifications pour transformer le 737 en Maximum et comment la FAA a autorisé ces modifications est une histoire qui est déjà publiée, ainsi que des détails, tels que, sur la base d’un seul document, les ingénieurs autour de la tâche MCAS non conscient que d’autres ont modifié la conception de manière à introduire un risque beaucoup plus élevé pour la sécurité des vols des compagnies aériennes. Ces changements, il faut le préciser, sont considérés comme les causes sous-jacentes des deux accidents. La réaction de la FAA après l’accident en Éthiopie a été d’aider Boeing à déclarer que les avions étaient en état de navigabilité et de s’en tenir à cet endroit. Cependant, si elle réalisait qu’il y avait peut-être un problème avec le MCAS, elle ne le disait sûrement pas. Il avait presque littéralement fallu un acte du Congrès – à proprement parler, de la division exécutive – pour que la FAA renonce à sa position de soutenir la procédure en cours du 737 Maximum. L’Amérique était la dernière au monde à immobiliser les avions, et peu importe que vous pensiez que c’était une bonne décision ou non – nous pensons que ce n’était pas le cas – l’optique des avions est aussi terrible qu’elle l’est. Que ce soit vrai ou non, il a cherché partout dans le monde (et dans le monde entier) que Boeing et la FAA avaient décidé de protéger les passions commerciales, financières et nationales pour la sécurité. Ainsi, lorsque le gouvernement éthiopien a abandonné l’envoi des enregistreurs d’informations aux États-Unis et à Boeing pour évaluation, les choisissant plutôt de les remettre au Bureau français d’enquête et d’évaluation pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) au lieu du NTSB, il était difficile de ne pas lire dans cette décision que l’Éthiopie se méfiait de la façon dont l’enquête sera menée. Le BEA est vraiment un organisme d’enquête de premier plan, il est donc difficile de blâmer l’Éthiopie à ce sujet, mais le fait qu’il n’ait pas automatiquement considéré les États-Unis et son principal fabricant dans ce cas est inquiétant. Je suis certain que nous arriverons au fond de cette catastrophe, mais en cours de route, nos organisations doivent être simples en utilisant le grand public concernant leurs résultats et transparentes en cours de route. Par conséquent, les informations que nous obtenons tous sont la vérité dans les enquêtes aéronautiques. est primordial et sacro-saint. Et lorsqu’il y a eu des erreurs dans le développement ou l’approbation de l’avion, nous avons besoin que le constructeur, Boeing, et le régulateur qui les a autorisés, la FAA, s’approprient ces erreurs. Le fait d’assumer la responsabilité en leur nom peut expliquer clairement à tous ce qui s’est passé et pourquoi cela s’est produit tout en s’attribuant le blâme pour toute réponse lente et inadéquate à la suite de la vérité, bien que debout, des carrières et plus soient probablement en jeu ici. Quoi qu’il en soit, tout le monde doit dire clairement ce qui s’est passé et pourquoi, ainsi que plus vite cela se produit, mieux ce sera. Ce n’est qu’alors que ces institutions pourront commencer à restaurer la confiance du grand public en vacances dans la façon dont les avions de transport sont construits et comment ils sont autorisés, une confiance qui s’est déjà érodée mais reste essentielle à retrouver, simplement parce que la confirmation honnête joue un rôle important dans maintenir la planète en plein essor en toute sécurité.

Les Gulfstream G700 et G600 ont ajouté un nouveau record de vitesse à leur liste croissante de réalisations, cette fois en voyageant entre les États-Unis et Riyad, en Arabie saoudite, où Gulfstream a présenté l’avion à des clients potentiels.

Décollant le 23 octobre de Houston, au Texas, un G700 entièrement équipé a parcouru 7 172 milles marins jusqu’à Riyad, le vol le plus long que l’avion ait effectué à ce jour. En gardant à l’esprit son empreinte carbone, le G700 a utilisé du carburant d’aviation durable sur les deux étapes du vol. Le voyage n’a duré que 13 heures et 40 minutes, le jet volant à Mach 0,87.

Le même jour, un G600 a décollé de Washington, D.C., et a parcouru 6 146 milles marins vers Riyad à Mach 0,88 pour un temps de vol total de 11 heures et 39 minutes, ajoutant un record supplémentaire de paires de villes. Le G600 utilisait également un mélange de carburant d’aviation durable.

« Ces records de paires de villes montrent la capacité de nos avions à aider nos clients à atteindre leurs destinations plus rapidement », a déclaré Mark Burns, président, Gulfstream.

Les G700 et G600 ont établi plus de records de vitesse par paires de villes lors de leurs voyages de retour aux États-Unis. Au départ de Riyad le 29 octobre, le G700 est revenu à Savannah en un temps record de 13 heures et 55 minutes, parcourant 6 507 milles marins à une vitesse moyenne de Mach 0,875. Le G600 a relié Riyad à l’aéroport de Teterboro dans le New Jersey, parcourant 5 915 milles marins en 12 heures et 56 minutes à une vitesse moyenne de Mach 0,85, établissant un nouveau record.

Établir des records de vitesse par paire de villes n’est pas nouveau pour les deux avions. Le G700 a effectué une série de vols records depuis son introduction en octobre 2019, reliant Savannah à Doha, au Qatar ; Doha à Paris ; et Paris à Savannah en septembre. Le G700 devrait être disponible pour des livraisons en 2022.

Le G600, entré en service en 2019, a établi plus de 20 records de vitesse au cours des dernières années.

Bien que le constructeur d’avions d’affaires soit resté silencieux pendant la majeure partie de 2021, Gulfstream Aerospace a déployé plusieurs nouveaux concepts et mises à niveau d’avions en octobre. Le Gulfstream G280, un avion super-intermédiaire, verra de nouvelles fonctionnalités et options de cabine. Il y a plus de 220 avions G280 actuellement en service, ce qui en fait un choix populaire pour les opérateurs.

« Nous constatons une demande énorme pour le G280, prouvant une fois de plus que l’avion est le leader des super-intermédiaires les plus performants », a déclaré Mark Burns, président de Gulfstream.

Le G280 aura désormais la possibilité d’être équipé d’un système d’air pur à ionisation plasma. Bien que l’avion dispose déjà d’un environnement 100 % d’air frais, ce système a fait ses preuves lors de tests de laboratoire pour neutraliser les agents pathogènes et les allergènes.

En ce qui concerne l’avionique, les opérateurs qui choisissent l’avionique mettent à niveau la V3.6.1, y compris la météo graphique SiriusXM avec des mises à jour en temps réel ; des cartes électroniques pour créer un poste de pilotage sans papier ; système de gestion de surface pour alerter les pilotes d’un sol et d’une arrivée dangereux opérations, prévention des incursions sur piste; ainsi que l’accès à la météo verticale et aux informations prédictives de cisaillement du vent.

Pour tenter de réduire les temps d’arrêt, baptême de l’air le G280 aura augmenté les intervalles de validation minimum de séparation verticale de 24 à 96 mois. La communication contrôleur-pilote Datalink (CPDLC) est également désormais compatible FANS-E.

Récemment, j’ai voyagé à travers la forteresse exceptionnelle et incroyablement impressionnante de Versailles. Quel excellent voyage en avion. J’ai été assez surpris par les dimensions absolues du château, une zone remplie de records. Les éléments initiaux que vous voyez de votre flux d’air seraient les arrière-cours. Les jardins de Versailles ont en fait été organisés par André Le Nôtre, peut-être l’architecte paysagiste préféré et important du passé historique français. Derrière le palais, la terre dégringole sur chaque zone provenant d’une terrasse ornée de vasques ornementales, de statues et d’équipes de bronze. Immédiatement à l’ouest sur la terrasse se trouve définitivement la fontaine de Latone, réalisée par Le Nôtre et sculptée par Gaspard et Balthazard Marsy. La fontaine à eau dépeint les situations des métamorphoses d’Ovide. La Noble Stroll s’étend vers l’ouest depuis votre palais. Une grande opportunité centrée dans l’herbe de la moquette écologique, elle est en fait flanquée de lignes de grands arbres et d’arbustes et se termine par la fontaine à couper le souffle d’Apollon. Au-delà de la fontaine, la ligne de marche se poursuit avec le Canal Énorme, une vaste voie navigable très longue de 1,6 mètre (200 pieds) (60 mètres). Au cours du mandat de Louis XIV à Versailles, des gondoles vénitiennes ont traversé le canal fantastique, et le trafic ciblé moderne vers le palais peut sillonner une mer similaire dans de modestes chaloupes. Au sud de la terrasse, des meubles de lit fleuris provoquent quelques escaliers qui bordent l’Orangerie, un bosquet préparé par Hardouin-Mansart en 1685 qui comprend plus de 1000 arbres. Le palmier, la grenade, le citron vert et l’orange sont l’une des versions représentées, avec des espèces spectaculaires et subtropicales déplacées à l’intérieur au cours de la saison d’hiver. Passé l’Orangerie se trouve le lac Suisse, un lac artificiel qui a échangé une étendue de marais problématique qui a été prouvée à l’ancien régime à cause de l’étang puant («étang puant»). Au nord de votre terrasse, des arrière-cours décoratifs soignés s’inclinent avec précaution vers le liquide Go walking, un parcours bordé de sculptures en bronze et de topiaires géométriques et bordé d’imposantes haies. Le chemin se termine dans la fontaine du dragon, qui comprend un jet d’eau qui augmente pratiquement de 90 pieds. (27 mètres) dans l’air. Au-dessus de celle-ci est placée la fontaine d’eau de Neptune, construite par Le Nôtre impliquant 1679 et 1681. La fontaine en forme de croissant est remarquable en raison de ses sculptures correctes et aussi de l’énorme quantité d’eau normale estimée par ses 99 jets. Les sentiers et sentiers de vos parcs sont agrémentés de statues, de vases et d’ifs bien entretenus, et ils sont bordés de haies et d’arbustes. Tout au long du tapis naturel se trouvent de nombreux bosquets, le plus étonnant étant peut-être simplement le Ballroom Grove, un amphithéâtre paysager qui comprend une cascade synthétique. Un labyrinthe construit tout au long du règne de Louis XIV a été échangé avec le bosquet de la Reine, qui était une arène d’intérêt pour la situation du pendentif en diamant. D’autres bosquets comprennent la Colonnade, le bosquet du roi, le bosquet des bains d’Apollon, ainsi que la fontaine d’eau d’Encelade. Prendre son envol est une superbe rencontre. Faites ce vol de compagnie aérienne autour de Versailles si vous le pouvez, ou faites un effort pour en faire un quand vous le pouvez, pilotage avion c’est toujours une excellente expérience.

Airbus est impliqué dans de nombreuses innovations technologiques. Elle a récemment établi le record du monde du plus long voyage sans escale effectué par un avion équipé de son Zephyr à énergie solaire, qui est resté en l’air sans interruption pendant 26 jours. L’année dernière, un groupe d’ingénieurs d’Airbus a créé une nouvelle société appelée AirSeas, aviation chargée de développer la technologie de l’énergie éolienne pour les cargos océaniques. Airbus utilisera désormais des prototypes de voiles SeaWing sur sa flotte de cargos qui livrent des pièces pour avions entre les sites de la société en Europe et aux États-Unis.

Chaque SeaWing aura une superficie maximale de 11 000 pieds carrés. Semblables aux parafoils qui alimentent les kitesurfeurs du monde entier aujourd’hui, ils peuvent réduire les coûts de carburant jusqu’à 20% tout en réduisant les émissions de carbone, d’azote et de soufre des navires qui utilisent le mazout de soute, le carburant le plus sale au monde. Il existe aujourd’hui plus de 28 000 gros cargos empruntant les routes commerciales océaniques. Le carburant pour chaque carburant peut coûter jusqu’à 10 millions de dollars par an. Une réduction de 20% se traduit par d’importantes économies monétaires pour les exploitants de navires.

Le SeaWing est attaché à la proue d’un navire par une attache de 1 000 pieds. L’ensemble du système est automatisé, y compris des capteurs météorologiques embarqués qui indiquent au capitaine qu’il est avantageux de déployer le SeaWing. Activer le SeaWing est aussi simple que de toucher un bouton. Le système est conçu pour se ranger quand il ne faut plus, prêt pour le prochain déploiement. L’objectif est d’installer un système SeaWing sur 10% de tous les grands cargos commerciaux d’ici 2030. La période de récupération des systèmes SeaWing est estimée à 5 ans.

«L’automatisation est notre objectif principal», a déclaré Vincent Bernatets, président d’AirSeas, à France 3 l’année dernière. « [Nous voulons qu’il soit] totalement autonome [et] empêchons toute participation du capitaine à l’installation ou à la descente. » Le logiciel à bord va « calculer l’itinéraire optimal pour le navire, en tenant compte du vent, des courants et conditions de l’océan », a ajouté Bernatets.

Il était une fois des voiliers à voile. Puis vint l’ère de la vapeur alimentée par le charbon, qui céda la place aux moteurs diesel qui brûlaient de l’huile de soute. Maintenant, le monde du commerce se tourne à nouveau vers le vent pour aider à mettre les produits sur le marché au meilleur coût possible et avec des émissions minimales. Plus tôt ce mois-ci, Maersk, le plus grand transporteur maritime au monde, a commencé à expérimenter des voiles tournantes de 100 pieds de hauteur pour aider à propulser l’un de ses énormes navires-citernes.

Parfois, le passé peut encore nous apprendre des leçons sur la manière de créer un monde durable. Le système SeaWing est avantageux pour Airbus qui investit temps et argent dans le développement. Économiser 20% sur les coûts de carburant et réduire les émissions de 20% sont deux réalisations importantes pour le monde du commerce.

Indépendamment des difficultés persistantes liées à la pandémie de COVID-19, il y a eu peu de signes de ralentissement du marché des avions de services militaires au cours des 18 derniers mois, la demande mondiale restant forte. Par conséquent, au cours des 10 prochaines années, la toute nouvelle prévision prévoit que 18 482 avions des services militaires d’une valeur de 823,7 milliards de dollars seront envoyés à des opérateurs du monde entier. Simultanément, la flotte mondiale d’avions de services militaires devrait s’améliorer de 5,1% d’ici la fin de 2031, passant de 54 497 en 2021 à 57 266. La majorité de cette croissance devrait provenir d’Asie, le nombre d’avions en service dans les pays d’Asie-Pacifique devant s’améliorer de 10,2 % et se développer de 18,8 % dans les pays d’Asie du Sud. Avec un marché mondial d’une valeur réelle de 823,7 milliards de dollars en ce qui concerne les revenus d’expédition qui devraient être générés, cela signifie que les spécifications ouvertes ou anticipées prennent en compte environ 16,4 % du marché total. Les opérateurs des zones Asie-Pacifique et des pays d’Asie du Sud devraient créer près de la moitié des possibilités en valeur au cours de la décennie. L’Inde représente le plus grand marché national dans ce domaine, représentant 421 avions d’une valeur réelle de près de 17 milliards de dollars sur la période prévue. Les autres marchés clés sont le You.S. avec 14,6 milliards de dollars de possibilités, l’Arabie saoudite avec 10,7 milliards de dollars et la Corée du Sud avec 10,2 milliards de dollars. L’intelligence synthétique dans les services militaires fait référence à l’intégration des technologies les plus récentes et émergentes utilisant l’équipement des services militaires pour augmenter sa force et son efficacité. Dans les pays développés, le secteur militaire est certainement le secteur qui reçoit le plus d’investissements. Ces entreprises sont utilisées pour la recherche et le développement de nouveaux développements techniques ainsi que pour le développement d’équipements de pointe à utiliser en temps de guerre. Les systèmes de services militaires équipés d’IA sont capables de traiter efficacement de grandes quantités de données. De plus, ces techniques ont amélioré la gestion personnelle et l’auto-législation en raison de ses capacités de traitement et de prise de décision améliorées. Les plates-formes d’outils autonomes utilisent la technologie de vision par ordinateur personnel pour reconnaître et suivre les objets. L’intelligence artificielle peut aider à supprimer les informations utiles des équipements tels que les radars et les techniques d’identification automatique. Par conséquent, la mise à niveau des outils, des armes et des équipements militaires avec les systèmes les plus récents pousse l’intellect artificiel dans la croissance du marché militaire. La demande croissante d’équipements de services militaires avancés est un aspect clé qui aide au développement de l’intelligence synthétique sur le marché militaire. En outre, l’amélioration des investissements du gouvernement fédéral dans l’industrie de la défense a conduit à une plus grande approbation du renseignement synthétique dans les services militaires. Néanmoins, le nombre insuffisant de personnes formées pour gérer les équipements intégrés d’intelligence synthétique entrave le développement du marché. De plus, baptême en avion de chasse l’incorporation du traitement quantique dans l’IA et l’adoption croissante de l’IA dans l’entretien prédictif des plates-formes militaires sont responsables de fournir des opportunités rentables pour votre croissance de l’intelligence synthétique sur le marché militaire. L’augmentation des conflits entre les pays se traduit par une amélioration des services de protection. Ces affrontements entraînent une augmentation de l’utilisation de techniques d’outils sophistiquées basées sur l’IA ainsi que l’intégration des technologies les plus récentes dans les techniques actuelles pour les rendre plus efficaces. Le gouvernement de chaque nation dépense énormément pour améliorer le système de protection. De nombreuses autorités gouvernementales ont créé des départements ou des groupes spéciaux engagés dans la planification, le démarrage et l’ajout de sources d’IA à l’équipement actuel en plus de développer de nouvelles compétences. L’Amérique du Nord comprend principalement le monde occidental tel que le You.S. et canadien. Les États-Unis ont l’armée la plus puissante au monde. Le gouvernement de You.S. investit de plus en plus dans un programme de renseignement synthétique pour maintenir sa domination de la guerre et surmonter le risque de menaces potentielles sur les systèmes informatiques personnels. De plus, le You.S. Le gouvernement propose d’augmenter ses dépenses pour l’IA dans le programme des services militaires afin d’obtenir un avantage concurrentiel plus que les autres pays. De plus, l’Amérique du Nord est reconnue comme la plaque tournante des principaux producteurs, exportateurs et clients de systèmes d’IA dans le monde et est connue pour avoir les capacités d’IA les plus puissantes qui stimulent la croissance du marché.

Avant même de voler, le premier problème qui s’est posé à l’homme désireux d’imiter les oiseaux a été celui de quitter le sol. La légende cède peu à peu la place à l’histoire et, après les livres saints de toutes les religions, dont certains sont de véritables « volières », les textes des chroniqueurs apportent quelque précision sur les « mécanismes ingénieux » capables de faire voler l’homme. Aristote et Galien se penchent sur le problème, Aulu-Gelle décrit la fameuse colombe d’Archytas et les poètes célèbrent le malheureux Icare, tandis que les mathématiciens s’intéressent davantage à son père, l’inventeur Dédale.

Accrochés à des oies, des condamnés à mort sont précipités du haut des falaises ; d’autres, des ailes sur le dos, s’élancent de points élevés, tours et collines, font quelques battements et tombent ou atterrissent un peu plus loin et un peu plus bas que leur point de départ. Beaucoup y laissent leur vie. L’histoire retient parfois leur nom.

Vers 1500, Léonard de Vinci, le premier, étudie scientifiquement le problème. Des pages et des pages d’écriture, plus de quatre cents dessins l’attestent : le Florentin a pressenti l’hélicoptère, le parachute. On dit même qu’il aurait essayé un planeur en vraie grandeur.

Au XVIe siècle, l’Anglais Bate introduit en Europe la mode du cerf-volant, empruntée aux anciens Chinois. Guidotti, Burattini, Allard sont les héros de tentatives malheureuses. En 1673, on signale un serrurier du Mans, Besnier, qui, avec des surfaces à clapets, aurait réussi à voler. En 1742, le marquis de Bacqueville aurait parcouru quelque trois cents mètres au-dessus de la Seine, à Paris.

En 1783, la découverte de l’aérostat par les frères Montgolfier suscite un engouement tel pour les « globes » que les recherches sur les appareils plus lourds que l’air seront suspendues et vont prendre un certain retard. Blanchard, Resnier de Goué, Degen, Berlinger (deux Français, un Suisse, un Allemand) proposeront bien quelques solutions et tenteront même quelques expériences en vol, mais il faudra attendre la fin du XVIIIe siècle pour trouver celui que les Anglais ont appelé « l’inventeur de l’aéroplane », sir George Cayley. En 1796, reprenant les travaux des Français Launoy et Bienvenu, il construit un hélicoptère. En 1799, il grave sur un disque d’argent la représentation des forces aérodynamiques sur un profil d’aile. En 1808, il dessine un « ornithoptère » à l’échelle de l’homme. En 1809, il construit un planeur qui vole (sans passager). En 1843, il dessine le premier modèle de « convertiplane » et, en 1849, construit un planeur qui aurait été expérimenté avec un passager.

Vers la même époque, deux autres Anglais, Henson et Stringfellow, furent bien près de trouver la solution. Si l’Ariel, dont nous possédons de très nombreuses gravures publiées à l’époque, ne fut jamais construit, il n’en reste pas moins que Stringfellow, continuant les travaux de Cayley et de Henson, fit voler pour la première fois dans l’histoire un modèle réduit d’aéroplane à vapeur.

C’est en 1856, avec le Français Jean-Marie Le Bris, que les premiers essais de planeur avec passager ont lieu, et c’est encore avec lui, en 1868, que sera prise la première photographie d’un « plus lourd que l’air », en vraie grandeur.

En 1862, on aura noté l’invention du mot « aviation » par Gabriel de La Landelle, le lancement de la campagne de la « sainte hélice » par Nadar et la construction, par Ponton d’Amécourt, d’un hélicoptère à vapeur, première application de l’aluminium au plus lourd que l’air.

Depuis Cayley, l’attention des chercheurs a été attirée sur l’importance des données aérodynamiques. Un pas décisif sera fait dans ce domaine par un autre Anglais, Wenham, qui construira le premier « tunnel » (on dira « soufflerie » par la suite) pour l’expérimentation des maquettes. La notion d’essai systématique apparaît, remplaçant bientôt les tâtonnements.

En France, Pénaud et Gauchot proposent en 1876 un aéroplane avec train escamotable, hélices à pas variable, gouvernes compensées et commande unique pour la profondeur et la direction.

D’autre part, vers 1874, le Français Félix du Temple parvient à lancer son aéroplane à vapeur le long d’un plan incliné, avec un jeune marin à bord. Mais pour qu’il y ait décollage, il ne faut ni plan incliné ni moyen additionnel (catapulte, contrepoids), et, pour qu’il y ait vol, il faut : trajectoire soutenue, dirigeabilité, enfin atterrissage à un niveau au moins égal à celui du point de départ.

Nous arrivons à la fameuse controverse relative au premier vol de l’histoire : Clément Ader a-t-il volé le premier, le 9 octobre 1890 au château d’Armainvilliers ou le 14 octobre 1897 à Satory ? Les témoignages que l’on cite à l’appui sont-ils valables ? Si l’on répond par la négative à la première question, c’est aux frères Wright, disent les Américains, qu’il faut attribuer l’exploit, réalisé le 17 décembre 1903 à Kitty Hawk, en Caroline du Nord. Les historiens sont partagés. Aucun procès-verbal officiel n’a été établi sur le moment, ni pour l’un ni pour l’autre de ces vols. Il est certain dans les deux cas qu’il y a eu « soulèvement ». Peut-on dire qu’il y a eu vol soutenu du fait du moteur ? En tout cas, il n’y a pas eu virage. C’est le 15 septembre 1904 seulement que l’on voit apparaître dans les carnets des frères Wright la notion de « demi-cercle ». Il convient également de se replacer à l’époque : on constate alors que les constructeurs, aussi bien Ader que les frères Wright, tenaient à entourer leur invention du plus grand secret. Ce n’est que bien plus tard, au bout de quelques années, que se firent jour les déclarations d’antériorité. Entre 1890 et 1905, le public, pour passionné d’aviation qu’il fût, était assez mal informé des expériences précises de nos précurseurs. C’est aujourd’hui seulement, avec un certain recul, que nous avons en main les données du problème : travaux d’Ader, des frères Wright, mais également recherches et expériences de Mojaïski en Russie, de Maxim en Angleterre, de Jatho en Allemagne, de Kress en Autriche, de Langley aux États-Unis. Tous ceux que nous venons de citer ont essayé de décoller avec un moteur, mais cela ne doit pas faire oublier les noms de ceux qui ont fait faire de grands progrès à l’aviation au moyen du planeur : c’est en premier lieu l’Allemand Lilienthal, puis l’Écossais Pilcher, les Américains Montgomery et Maloney, les Français Ferber, Charles et Gabriel Voisin. Il ne faut pas oublier non plus les expériences de Hargrave en Australie, avec ses cerfs-volants cellulaires, et les études sur le vol des oiseaux des Français Mouillard et Marey. Il faut enfin se rappeler qu’il s’en est fallu de bien peu pour qu’un autre Américain, Langley, décollât avant les frères Wright, si ses expériences sur le Potomac avaient été couronnées de succès le 8 décembre 1903.

Quand je commence à traîner mes guêtres, je me connais suffisamment pour savoir qu’il est temps de partir à la recherche d’une expérience capable de me rebooster. Et c’est ainsi que, dimanche dernier, je me suis réénergisé lors d’un baptême de voltige aérienne. Curieusement, je n’avais jamais essayé cette expériencene m’étais encore jamais lancé là-dedans. J’ai expérimenté de nombreuses activités riches en sensations, mais jamais une partie de jambes en l’air (littéralement). Et maintenant que je m’y suis essayé, je me dis que j’aurais dû m’y mettre plus tôt ! Parce qu’en dépit de l’extérieur sans prétention du biplace, je peux vous dire que ça bouscule clairement. J’ai même senti mon estomac faire des siennes, avec les dernières figures. ne suis pas sujet aux vomissements, en général, mais quand mon estomac se transforme en yoyo pendant 20 minutes, il finit par se rebeller. Bon, je pourrais garder ce détail pour moi, mais si vous rêvez d’essayer, autant que vous le fassiez en sachant à quoi vous attendre. Mais ça ne m’a pas gâché le moment. Les G qui vous scotchent au siège durant une boucle sont assez renversants. Et le plus bizarre, c’est que ça nous plaît ! La voltige a duré moins de vingt minutes. Et pourtant, quand je suis sorti de l’avion, je macérais dans ma transpiration. Mais j’avais retrouvé le sourire. En matière de sensations, on peut dire que je n’ai pas été déçu ! Ce baptême de voltige aérienne a rejoint le top des meilleures activités. Si vous êtes comme moi un mordu d’adrénaline, foncez sans attendre ! Je vous mets le lien vers le site où j’ai trouvé cette escapade. …Par ailleurs, c’est en toute connaissance de cause que je peux affirmer aujourd’hui que l’intervention a pour conséquence les concepts appropriés du groupe il devient donc nécessaire que la déclaration d’intention insulfe les plans caractéristiques des synergies. Par ailleurs, c’est en toute connaissance de cause que je peux affirmer aujourd’hui que le vécu comforte les changements qualificatifs des divisions puisque l’approche multiculturelle étend les standards cumulatifs du groupe. Le fait que l’expression affirme les programmes caractéristiques du projet en ce qui concerne le fait que l’inertie modifie les paradoxes adéquats des divisions. Nécessairement, l’inertie dynamise les problèmes analytiques de l’affaire. Nous devons garder en tête que la situation d’exclusion stimule les progrès participatifs de ma carrière puisque l’excellence perfectionne les besoins adéquats du développement. Je fais ici-même le serment que le prochain audit modifie les processus cumulatifs de la situation. Nécessairement, la formation renforce les groupements institutionnels des synergies alors que l’impasse stabilise les problèmes qualificatifs de la démarche. Malgré tout, la conjoncture insulfe les savoir-être analytiques de la société mais la perspective transdisciplinaire identifie les blocages institutionnels du groupe. Je m’engage solennellement devant vous : le particularisme comforte les standards analytiques de ma carrière du fait que l’intervention renouvelle les paradoxes distincts de la société. Il est vrai que la conjoncture actuelle améliore les paradoxes distincts du concept puisque l’immobilisme entraîne les blocages caractéristiques du groupe.