Baptême de l'Air

L’industrie aéronautique, actuellement responsable d’environ 2% des émissions mondiales de CO2, s’efforce de se corriger et de réduire ce nombre de moitié au cours des trois prochaines décennies. Maintenant, suite à une promesse similaire de la part de International Airlines Group (IAG), Qantas s’engage et vise à atteindre zéro émission d’ici 2050. Toutefois, certaines mesures, comme les moteurs d’avions électriques, sont encore «quelque temps» éloignées.

Le 11 novembre 2019, Dans les airs la compagnie aérienne a annoncé son intention de s’engager à réduire à zéro les émissions nettes d’ici 2050. Dans le même temps, Qantas s’engage également à limiter ses émissions nettes aux niveaux de 2020. En particulier, Qantas, Jetstar Australia, Jetstar New Zealand, QantasLink et Qantas Freight ont promis de compenser toute la croissance de leurs émissions résultant d’opérations nationales et internationales à partir de 2020.

Pour atteindre zéro émission au cours des trois prochaines décennies, Qantas a présenté un certain nombre d’initiatives, parmi lesquelles l’innovation est essentielle.

“L’innovation va être la clé. Nous investissons 50 millions de dollars pour lancer, espérons-le, un durable des carburants pour l’aviation en Australie », a déclaré Alan Joyce, PDG de Qantas Group, dans un communiqué. « Nos propres essais nous ont appris que la technologie fonctionne, mais nous devons passer à une échelle de production où elle constitue un substitut pratique ».

Pour atteindre cet objectif, le transporteur australien s’est engagé à travailler avec les constructeurs d’aéronefs et de moteurs sur la technologie de nouvelle génération, tout en admettant que «des innovations telles que les moteurs d’avion électriques sont encore à venir». Il envisage également de collaborer avec l’industrie, les instituts de recherche et les gouvernements afin d’élaborer des «solutions à long terme».

La compagnie aérienne prévoit d’investir 50 millions de dollars dans le développement durable de l’industrie du carburant d’aviation au cours des dix prochaines années, estimant que ce carburant peut réduire les émissions de carbone de 80% par rapport au carburéacteur traditionnel, mais qu’il en coûte presque le double.

Qantas devient le deuxième groupe aérien à s’engager à réduire à zéro ses émissions d’ici 2050. IAG a déjà fait cette promesse en octobre 2019. La groupe aérien a également présenté un certain nombre d’initiatives pour atteindre cet objectif, notamment un engagement de 400 millions de dollars d’investissements durables dans le carburant aviation et la promesse de British Airways de compenser les émissions de carbone de tous ses vols intérieurs britanniques à partir de 2020.

Le fournisseur d’outils n ° 1 du Pentagone, Lockheed Martin Corp, a exposé récemment son processus d’arme laser pour la You.S. Air Power, en collaboration avec un gouvernement, a analysé une variété à Fort Sill (Oklahoma), dans laquelle le programme a correctement engagé et entraîné un nombre inférieur de drones à voilure fixe et rotative. Le système de contrôle innovant d’importance de la vitalité (ATHENA) innovant a été traité dans un environnement de travail très entièrement protégé au moyen d’un système de contrôle gouvernemental (C2) et d’une unité de détection radar. La trajectoire radar a été donnée aux aviateurs qui ont utilisé ATHENA en utilisant des signaux de la C2, puis le directeur de faisceau d’ATHENA a pivoté, acheté, suivi et conquis le drone à l’aide d’un laser de grande puissance. La validation de ce style de fonctionnalité de chaîne d’abattage complète a été prise en compte par votre système You.S. Air frais Pousser de concert avec les autres divisions de la Division de la sauvegarde, il reste également nécessaire que les outils laser s’opposent aux dispositifs aériens sans pilote (UAS) sur le champ de bataille. «Nous avons vu dans les derniers titres que ce type d’outil de lampe laser est indispensable pour dissuader les types de voitures sans pilote. C’est donc un moment excitant pour les personnes comme nous qui voient des aviateurs se mesurer à l’innovation technologique vitale de Lockheed Martin. ATHENA a changé pour que l’incorporation et la rapidité soient importantes et cela reste une capacité peu coûteuse pour le combattant », a déclaré Sarah Reeves, vice-présidente des cours de sauvegarde des missiles de Lockheed Martin. Lockheed Martin a mis au point le programme ATHENA afin de l’inclure sans faille et de fournir une capacité de contraction par drone très efficace par rapport aux dépenses, avec le groupe d’appareils avec lequel le combattant travaille. ATHENA a été géré par des ouvriers de l’US Air Force dans le cadre de cette manifestation. Il pourrait également éliminer de nombreux drones lors de combats représentatifs de ce qui reste rencontré par You.S. Poussées armées ces jours-ci. La stratégie de la grande vitalité d’ATHENA est transportable et permet ainsi à l’environnement Drive de l’installer là où il le faudra pour protéger ses bases et en faire profiter ses biens. Lockheed Martin fait partie des plus grandes entreprises du secteur de l’aérospatiale, de la sécurité, de la sûreté et de l’innovation technologique. Il s’agit du plus important sous-traitant de la défense au monde sur la base des revenus de l’exercice financier 2014. En 2013, 78% des revenus de Lockheed Martin provenaient des revenus des forces armées. parmi les contractants du gouvernement fédéral, il a dominé la liste et presque 10% des fonds ont été payés via le Pentagone. Source: baptême en avion de chasse

Greta Thunberg, militante en faveur de l’environnement, a été contrainte par la mer de traverser l’océan Atlantique par voie maritime plutôt que par air. Selon l’UE, l’aviation est responsable d’environ 3% des émissions de dioxyde de carbone d’origine humaine et, avec une croissance du trafic aérien qui devrait doubler au cours des 20 prochaines années, ce chiffre ne fera que s’accroître. Sophie Hand, responsable pays pour le Royaume-Uni chez EU Automation, fournisseur d’équipements d’automatisation, décrit quelques développements récents dans le domaine des avions électriques et discute de l’avenir de l’industrie.

Chaque minute, 84 vols décollent dans le monde et, en 2018, plus de quatre milliards de voyages ont été effectués en avion. Il est vrai que les avions d’aujourd’hui consomment 80% de carburant en moins par passager par kilomètre par rapport à il ya 50 ans, mais le trafic aérien augmente rapidement. Outre les implications environnementales, les compagnies aériennes ont une autre motivation à opter pour le passage à l’électricité.

Les compagnies aériennes dépensent de 25 à 50% de leurs coûts en carburéacteur – 180 milliards de dollars par an. année au total – le passage à l’électricité est une évidence. Du point de vue des passagers, les avions électriques pourraient signifier des billets moins chers et des vols plus calmes. Selon le cabinet de conseil Roland Berger, le nombre d’avions électriques en développement a augmenté de 50% en 2018, passant à 170, et les investissements ne devraient qu’augmenter.

Et après?

Malgré tout le battage publicitaire entourant le vol électrique, l’industrie est encore loin d’atteindre un vol commercial électrique généralisé. Actuellement, le vol électrique est limité aux petits avions qui parcourent de courtes distances. L’une des principales limites est le poids des batteries – parce qu’elles offrent un rapport poids / puissance bien inférieur aux moteurs à réaction traditionnels, elles sont extrêmement lourdes – et nous savons tous à quel point les compagnies aériennes peuvent avoir du poids.

En utilisant des matériaux composites innovants, il est possible de gagner jusqu’à 70% de poids sur les composants clés. Sinon, en utilisant l’impression 3D sur métal, qui n’ajoute du matériau que là où il est nécessaire et peut produire des structures en treillis, les fabricants peuvent réduire le poids. La conception d’avions plus légers et de meilleure qualité fait partie de la solution, mais nous avons vraiment besoin d’une densité d’énergie plus élevée de la batterie.

Qui est en tête?

Les entreprises aérospatiales, grandes et petites, travaillent sur des avions électriques. Airbus collabore avec Siemens et Rolls Royce au développement d’un démonstrateur de transport aérien hybride, utilisant deux moteurs électriques et une durée de vol de 60 minutes.

Alice est un autre projet passionnant présenté au salon du Bourget 2019 par la société israélienne Eviation. Développé à partir de matériaux composites à 95%, l’avion pourra transporter jusqu’à 1046 km jusqu’à 9 passagers, en utilisant une hélice propulsive principale sur sa queue et une sur chaque aile. La société utilise Siemens et MagniX pour fournir les moteurs électriques.

La société Ampaire, qui adopte une approche légèrement différente, France Avion est en train de développer un avion électrique amélioré qui devrait être certifié par la FAA d’ici la fin de 2020. Son autonomie sera de 100 milles. capable de transporter sept à neuf passagers.

À ce stade, un vol électrique de courte à moyenne portée semble réalisable et se profile à l’horizon. Cela fera une différence – Roei Ganzarski de MagniX affirme que deux milliards de billets d’avion sont vendus chaque année pour des vols de moins de 500 miles. Toutefois, selon le Groupe d’action du transport aérien, environ 80% des émissions de dioxyde de carbone de l’aviation proviennent de vols de plus de 1 500 km. Le chemin à parcourir est donc long.

Il semble probable que les avions hybrides constitueront la prochaine étape pour l’industrie, plutôt que des avions entièrement électriques. Les hybrides pourraient combler l’écart jusqu’à ce que les exigences technologiques en matière d’aéronefs électriques soient remplies, car ces engins permettront d’économiser du carburant tout en conservant de nombreux avantages en termes de performances des moteurs modernes à turbines à gaz ou à hélices.

D’autres développements dans la technologie des batteries et dans la conception des avions sont nécessaires pour que les avions électriques décollent réellement. Jusque-là, les environnementalistes devront peut-être voyager par bateau. Les fabricants soucieux de l’environnement et soucieux de rendre leurs processus plus écologiques pourraient opter pour un composant d’automatisation remis à neuf ou réusiné, afin d’économiser de nouvelles pièces et de réduire le nombre de composants dans les sites d’enfouissement.

Ce qui était supposé être la toute dernière entrée sur le marché des compagnies aériennes canadiennes, Canada Jetlines, semble avoir malmené son objectif de voler le 17 décembre 2019. Citant la concurrence déloyale de la filiale à très bas coût de WestJet, Swoop, la société rapports ont indiqué que le personnel avait été licencié et reportait la date de son premier vol. Jetlines n’a pas pu atteindre son objectif d’acquérir les 40 millions de dollars nécessaires au démarrage de ses activités et a immédiatement perdu deux de ses principaux investisseurs, SmartLynx et InHarv ULCC Growth Fund. Les deux compagnies ont exercé leur droit de mettre fin à leur engagement d’investir dans la compagnie aérienne canadienne. Un représentant de SmartLynx a confirmé à AeroTime que l’opérateur ACMI avait mis fin à son investissement dans Canada Jetlines. Tant que la société ne trouvera pas de nouveaux investisseurs pour financer ses opérations, la compagnie à très bas coût ne paiera pas de dépôts sur ses deux appareils Airbus A320, que Jetlines est censé recevoir en novembre La compagnie aérienne a résilié les contrats avec tous les employés, à l’exception des membres de l’équipe centrale qui sont encore en train de parler aux investisseurs. En outre, l’Organisme canadien de réglementation du commerce des valeurs mobilières (OCRCVM) a également suspendu temporairement la négociation des actions de la compagnie aérienne afin de «garantir un marché juste et ordonné», une pratique courante de l’organisme de réglementation.

Glissez dedans, volez dehors Craignant un nouvel entrant sur le marché, le duopole des compagnies aériennes canadiennes (Air Canada et WestJet) réagira de manière agressive à l’encontre de la tentative de Jetlines de pénétrer ce marché, a expliqué la compagnie. En particulier, la filiale de WestJet, Swoop, abaisse le prix des billets à des niveaux aussi bas que «les coûts évitables» et augmente la capacité «au-delà de ce que le sens économique pourrait dicter». Le rapport suggère que sur les liaisons sur lesquelles Jetlines et Swoop seraient en concurrence, les tarifs sont inférieurs aux coûts d’exploitation des deux compagnies. Sur la base de ce qui précède, La direction de Jetlines a témoigné devant le Bureau canadien de la concurrence de janvier à juillet 2019. Pour cimenter son message concernant la lutte du transporteur à très bas coût contre le duopole, la compagnie aérienne a organisé une manifestation dans le ciel le 24 juillet 2019 et a entamé une pétition visant à «enfin rendre les tarifs aériens canadiens justes». Swoop, qui a fêté son premier anniversaire le 20 juin 2019, dispose d’un réseau de routes et d’une flotte relativement modestes. Il dessert 17 destinations à travers l’Amérique du Nord avec huit Boeing 737NG. Une autre startup, appelée Enerjet, vise également à perturber le duopole au Canada. La société, créée par Tim Morgan, ancien administrateur et chef de l’exploitation de WestJet, en collaboration avec Indigo Partners, qui détient des participations dans plusieurs transporteurs à bas coûts, dont Wizz Air, Les breves aero et un consortium d’investisseurs canadiens ont annoncé leur intention de se lancer en 2019 le 20 décembre 2018.

Depuis le 27 octobre 2019, la compagnie aérienne estonienne Nordica n’effectue plus de vols à destination et en provenance de Vilnius (Lituanie), Copenhague (Danemark), Trondheim (Norvège), Vienne (Autriche) et Kyiv (Ukraine). Les vols sont repris par LOT Polish Airlines et sont désormais proposés avec une escale à Varsovie (Pologne).

Les cinq liaisons se sont révélées non rentables et sont suspendues jusqu’à ce que la situation concurrentielle s’améliore, a expliqué le porte-parole de la compagnie aérienne à AeroTime News. Nordica continuera d’exploiter une liaison suédoise d’obligations de service public (OSP) entre Stockholm-Arlanda (ARN), Arvidsjaur (AJR) et Gällivare (GEV) pendant les quatre prochaines années et participe à d’autres appels d’offres.

« En juin, la compagnie aérienne virtuelle estonienne Nordica a annoncé la suspension, à compter du 27 octobre de cette année, de la vente de billets et des vols sur des lignes desservies par Tallinn sous sa propre marque, afin de se concentrer uniquement sur les appels d’offres et les vols charters », aviation information a déclaré Toomas Uibo Nordica Aviation Group. Communications a déclaré à AeroTime News. «La concurrence et la surabondance de sièges sur les liaisons de Tallinn ne nous permettent pas de fonctionner de manière rentable, aujourd’hui. Afin de maintenir son état de préparation et sa capacité à fournir les liaisons aériennes régionales nécessaires avec l’Estonie à l’avenir, Nordica continuera à fournir des services aériens et LOT assurera la vente des itinéraires et des billets, et assumera le risque commercial ».

Dès le 1er août 2019, Nordica avait déjà transféré ses vols vers Bruxelles (Belgique) et Stockholm (Suède), avertissant les passagers des modifications de numéros de vol et du fait que toute la responsabilité de ces vols (y compris les modifications de billet, les réservations et les remboursements d’annulation) ) avait également été transférée à la compagnie aérienne polonaise.

Parallèlement, le fournisseur de capacité Regional Jet, filiale commune de Nordica (51%) avec LOT (49%), reste rentable et continue de fournir des services aériens à LOT, SAS et à des partenaires contractuels européens et se prépare à prendre de l’expansion en 2020.

Jet régional exploite actuellement une flotte de 19 aéronefs, soit 12 CRJ et 7 ATR72. L’année suivante, la compagnie aérienne ajoutera ses premiers Embraer E-Jets, ajoutant un total de dix nouveaux appareils à sa flotte.

La compagnie australienne Qantas effectue actuellement son premier test d’un vol ultra-long courrier entre New York et Sydney, un voyage de près de 20 000 kilomètres qui devrait durer environ 20 heures sans escale. Le vol QF7879 a décollé le 18 octobre 2019 et arrivera à destination le 20 octobre 2019. Il s’agit du premier de trois vols d’essai appelés Project Sunrise, réalisés en collaboration avec le centre Charles Perkins de l’Université de Sydney et visant à l’impact de ces longs vols sur la santé des passagers. Le nouveau Boeing 787-9 Dreamliner embarquera au maximum 40 personnes, équipage compris, afin de minimiser le poids et d’assurer l’autonomie de carburant nécessaire. Six passagers volontaires du programme Qantas Frequent Flyer « seront équipés de dispositifs portables et suivront un horaire spécialement conçu pour le sommeil, la nourriture et les boissons, ainsi que pour les déplacements physiques », a déclaré le transporteur dans un communiqué de presse. Leur niveau de mélatonine, l’hormone du sommeil, sera également surveillé. La compagnie aérienne étudiera l’impact de l’environnement de la cabine, les menus de nourriture et de boissons et les horaires de service pour s’adapter au fuseau horaire de destination. Il y a une différence de 15 heures entre New York et Sydney. La vigilance des quatre pilotes et des six membres de l’équipage de cabine sera également surveillée à l’aide de moniteurs d’activité, de journaux de sommeil et de journaux de repos et de vigilance, ainsi que de caméras montées dans le cockpit. Qantas vise à trouver des solutions pour maximiser la vigilance pendant les opérations et le repos pendant le temps libre sur ces vols. Qantas a déjà mené une étude sur les stratégies de sommeil des passagers sur certains de ses vols long-courriers. Certaines de ces conclusions initiales seront ensuite évaluées dans le cadre des vols de recherche spécialisés.

«Chaque fois qu’un nouvel avion nous permet de voler plus longtemps, les gens s’interrogent naturellement sur le facteur de confort», a déclaré Alan Joyce, PDG du groupe Qantas, ajoutant que «le vol le plus long de notre réseau aujourd’hui, Perth-Londres, a notre plus haut taux de satisfaction client montre que vous pouvez service ultra-long dont bénéficient les passagers ». En plus du Boeing 787-9 Dreamliner, Flightglobal a annoncé qu’Airbus envisage de proposer à son A350-1000 de participer au projet Sunrise, la documentation récente indiquant que l’avion peut désormais fonctionner avec une portée suffisante. L’AIPA (Association des pilotes australiens et internationaux), principal syndicat des pilotes de Qantas, a toutefois averti que ces tests pourraient ne pas suffire à évaluer la faisabilité de ces vols en matière de santé. Les vols d’essai « sont des services spéciaux limités à un nombre très réduit de passagers et d’équipage », a déclaré Mark Sedgwick, président de l’AIPA, dans un communiqué de presse. «Il faudrait travailler davantage sur la gestion des risques de fatigue, France Avion en examinant en particulier les effets cumulatifs des opérations à long terme sur l’équipage». Actuellement, la liaison aérienne commerciale la plus longue au monde est une liaison entre New York et Singapour lancée en 2018 par Singapore Airlines. Opéré sur un A350-900 ULR, il dure environ 18 heures.

Les autorités indonésiennes de l’aviation civile ont immobilisé trois Boeing 737NG plus anciens après que les inspections eurent révélé des fissures structurelles. Parmi les trois aéronefs, deux appartiennent à Sriwijaya Air, tandis que le troisième appartient à Garuda Indonesia, Aviation Pilot indique la Direction générale de l’aviation civile (DGCA). La décision d’inspecter – puis de rectifier – le populaire corps étroit suit une directive de la Federal Aviation Administration (FAA) américaine autorisant les transporteurs américains à inspecter leur flotte de 737NG à la recherche de fissures. Au cœur des inspections se trouve un matériel connu sous le nom de « fourchette de cornichon », qui relie l’aile au fuselage des Boeing 737-800. La fissuration du matériel pourrait entraîner une défaillance structurelle, ce qui affecterait l’intégrité de la structure de l’avion et entraînerait une perte de contrôle. La commande obligeait les compagnies aériennes à inspecter 1 911 737NG immatriculés aux États-Unis, y compris les avions des séries -600, -700, -800 et -900, qui ont tous effectué plus de 30 000 cycles de vol.

La FAA a depuis lors conseillé l’aviation civile mondiale autorités de contrôle vérifient les flottes de 737NG de leurs compagnies aériennes respectives. Le 10 octobre, la DGAC indonésienne a publié sa consigne de navigabilité pour les inspections au 737NG. Jusqu’à présent, les trois aéronefs appartenant aux deux transporteurs ont été retrouvés avec des fissures structurelles et ont été immobilisés au sol, dans l’attente de nouvelles recommandations de Boeing, a déclaré l’autorité. Les transporteurs du groupe Lion Air, parmi lesquels Lion Air et Batik Air, ne disposaient pas de 737NG avec plus de 30 000 cycles de vol, ajoute le communiqué. La DGAC a également fait écho à la directive de la FAA invitant les transporteurs indonésiens dotés de 737 GN qui ont enregistré entre 22 600 et 29 999 cycles à les inspecter au cours des 1 000 prochains cycles de vol. Dans une mise à jour du 10 octobre, Boeing a indiqué que les compagnies aériennes avaient découvert 38 fissures sur la flotte mondiale de 737NG. On ne sait pas si Garuda et Sriwijaya faisaient partie de ce nombre. Les deux transporteurs rejoignent des transporteurs tels que Southwest Airlines et Gol pour échouer certains de leurs plus vieux 737NG présentant des fissures. Southwest a enlevé deux 737NG des avions mis hors service en raison de fissures structurelles découvertes lors des inspections, tandis que la société brésilienne Gol a immobilisé 11 avions pour réparation et remplacement après avoir terminé l’inspection de sa flotte de 737NG. Les données de la flotte de Cirium indiquent qu’il existe 213 737 GN opérant avec des transporteurs indonésiens, dont 141 737-800 et 72 737-900ER. Le groupe Lion Air exploite la majeure partie des 737NG, soit 116 appareils.

La Russie et l’Arabie saoudite vont signer un accord de 700 millions de dollars sur la location d’aéronefs, entre autres accords, lors de la visite du président russe Vladimir Poutine en Arabie saoudite lundi, a annoncé l’agence de presse Sputnik, citant le directeur général du Fonds d’investissement direct russe (FIRV), Kirill Dmitriev.

La semaine dernière, le responsable du RDIF a déclaré qu’un des accords, qui sera signé lors de la visite, se chiffrerait à 700 millions de dollars américains, sans toutefois préciser aucun détail.

« (Ce sera un accord) dans le domaine de la location d’aéronefs. C’est un contrat d’une valeur de 700 millions de dollars américains … Ce sera l’un des plus importants contrats », a déclaré Dmitriev à la presse.

Il a ajouté que de nombreux accords, liés aux chemins de fer, devaient également être signés à Riyad lundi.

« Il y aura également un accord dans le domaine de la pétrochimie, avec Sabic (de l’Arabie saoudite), mais pas avec Sibur (de la Russie) », a déclaré Dmitriev.

Poutine doit se rendre en Arabie Saoudite lundi. The Love Plane Selon Yury Ouchakov, assistant du Kremlin, l’ordre du jour de la visite comprendra des entretiens avec les plus hauts responsables saoudiens sur la Syrie, le Yémen et la situation dans le golfe Persique, ainsi que sur la coopération bilatérale dans le secteur de la défense et de l’énergie.

Aeroflot se tient occupé ces jours-ci lorsqu’il s’agit d’améliorer sa flotte. La compagnie aérienne battant pavillon russe a annulé sa commande de longue date concernant 22 Boeing 787 Dreamliners, la compagnie attendant l’arrivée de son tout nouvel avion gros-porteur Airbus A350XWB l’année prochaine. Cette décision portera un nouveau coup à Boeing, qui cherche de nouvelles affaires pour le 787 afin d’éviter une baisse des taux de production.

Aeroflot a finalisé une commande de 22 Boeing 787 en septembre 2007, dans le but de moderniser sa flotte de gros porteurs. À l’époque, les Dreamliners étaient censés être «un outil de rentabilité» pour la compagnie aérienne russe, selon un communiqué de Boeing. La procédure accélérée jusqu’en automne 2019 et la commande, qui ne comprenait à l’origine que 787-8, mais qui aurait été révisée à 18 787 et quatre 787-9, a été annulée. Initialement évaluée à 3,6 milliards de dollars au prix catalogue, la transaction s’élèverait aujourd’hui à environ 5,6 milliards de dollars selon les prix actuels.
La flotte de gros-porteurs d’Aeroflot se compose de Boeing 777-300ER ainsi que les Airbus A330-200 et A330-300. La compagnie aérienne a commandé le Boeing 777 pour la première fois en 2011 et, à ce jour, elle compte 19 des 777-300ER en service et trois autres sur le fabricant américain. Parmi les avions gros porteurs Airbus, Aeroflot exploite 22 avions de ligne A330, dont la moyenne d’âge est de 8,8 ans – le plus ancien comparé aux autres types d’aéronefs exploités par la compagnie aérienne, selon les données de planespotters.net. La société indique que la moyenne d’âge de l’ensemble du parc du transporteur, qui comprend 249 avions de passagers (au 1er octobre 2019), était de 4,8 ans.

Alors que la compagnie aérienne pavillon russe se prépare à introduire l’A350XWB au début de 2020, The Love Plane elle a commencé à éliminer progressivement ses avions de ligne A330. La compagnie aérienne a déjà stocké le premier (VQ-BCQ) de trois A330-300 qui devrait quitter son parc d’ici fin 2019. Avec le retrait des A330, la compagnie cède la place à un nouveau type d’aéronef: le transporteur. passé une commande ferme de 14 appareils A350-900, selon les dernières commandes et livraisons d’Airbus les chiffres (au 30 septembre 2019) indiquent.

Plus tôt cette année, Aeroflot a reçu l’approbation officielle du gouvernement russe d’acquérir jusqu’à 100 appareils Boeing et Airbus, livrés de 2019 à 2023. Après avoir obtenu le feu vert, la compagnie aérienne publique semble être plus intéressée par le Les avions Airbus et pas seulement les corps larges. Aeroflot travaille à l’ajout de neuf biréacteurs A320neo Family: les appels d’offres lancés en juillet 2019 comprennent la location de six A320neo et de trois biréacteurs A321neo pour une période de 12 ans, avec des livraisons prévues pour 2020.
Selon Interfax, le transporteur devrait annoncer une nouvelle série d’appels d’offres portant sur 23 appareils (huit A321neos et 15 A320neos) loués en vertu de contrats de location simple d’une durée de 12 ans, pour un montant de 1,64 milliard de dollars. Les livraisons de ces appareils devraient débuter en 2021. Il est grand temps qu’Aeroflot ajoute le «néo»: le transporteur national exploite 34 A321 et 78 A320, le tout dans l’ancienne version «ceo». La flotte de la compagnie dispose également de 47 Boeing 737-800 jets.

La compagnie aérienne russe, Aeroflot, va élargir sa flotte d’Airbus avec l’introduction de neuf avions de la famille A320neo dans le cadre d’un contrat de plus de 870 millions de dollars. Mais la compagnie aérienne nationale est à la traîne avec l’introduction du «neo» par rapport à certaines autres compagnies aériennes russes et n’a jusqu’à présent exprimé aucun intérêt pour le Boeing 737 MAX, tandis que sa filiale à bas coût attend les livraisons d’avions d’ici la fin de l’année.

Pour Boeing, les modifications apportées par le transporteur russe à sa flotte et l’annulation de la commande de Boeing 787 Dreamliner ne seront pas une bonne nouvelle. Selon le Seattle Times, le fabricant américain a augmenté son taux de production de 787 à 14 avions par mois entre ses deux usines Dreamliner à Everett (Washington) et à North Charleston (Caroline du Sud). Mais il est maintenant possible de devoir réduire le taux de construction d’ici 2022, alors que le carnet de commandes de Dreamliner se réduit, actuellement. debout à 529 avions. Le maintien du taux de production défini est crucial pendant que la société hémorragique encaisse du fait de l’échouement du 737 MAX.

Le 8 octobre 2019, Boeing a publié son rapport de livraison du troisième trimestre, montrant qu’il a livré 35 787 unités au cours de la période, soit une baisse de sept fois par rapport au deuxième trimestre. Représentant plus de la moitié du total des 63 livraisons d’aéronefs au troisième trimestre, le 787 représente désormais clairement la principale source de revenus du constructeur américain. Le carnet de commandes total du Dreamliner jusqu’en septembre 2019 s’élève à 1 450 avions, dont 894 ont été livrés.