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La NASA et SpaceX ont sorti samedi le vaisseau spatial Staff Dragon du Kennedy Area Center de la NASA en Floride, transportant deux astronautes américains sur la Station spatiale mondiale (ISS). Le vaisseau spatial Team Dragon s’est envolé avec une fusée SpaceX Falcon 9 à 15h22. Heure de l’Est, à partir de la version sophistiquée 39A traditionnelle du Kennedy Space Center. Les astronautes chevronnés de la NASA Bob Behnken et Doug Hurley sont les commandants de la quête. You.S. Le directeur Donald Trump et le vice-président Mike Pence ont assisté au lancement avec le centre. L’administrateur de la NASA, Jim Bridenstine, a tweeté: « La toute première fois en 9 ans, nous avons maintenant dévoilé des astronautes américains sur des fusées citoyennes américaines provenant de terre américaine. Je suis tellement fier du groupe NASA et SpaceX d’avoir créé ce deuxième objectif réalisable. » La NASA a prouvé la coupure et la rupture du générateur majeur à partir des premier et deuxième étages de la fusée quelques minutes après l’élévation. Le multiplicateur de phase initialement réutilisable de Falcon 9 a correctement atterri dans le drone « Inutile de dire que je t’aime néanmoins » de la côte de la Floride. Le Crew Dragon a atteint l’orbite de la planète environ 12 quelques minutes après le décollage et produit également sa méthode vers l’ISS, comme indiqué par la NASA. Le vaisseau spatial doit s’arrimer à la station de place le week-end à 10 h 27, heure de l’Est. Le vaisseau spatial a été créé pour accomplir cela de manière autonome, néanmoins les deux astronautes et la station garderont une trace de la technique et de l’amarrage, et peuvent gérer le vaisseau spatial si nécessaire. Juste après un amarrage correct, Behnken et Hurley seront appréciés à bord de la station et deviendront certainement des individus de l’équipage du Journey 63. Ils effectueront des évaluations sur Crew Dragon ainsi que des recherches ainsi que d’autres tâches avec l’équipe de la station locale. L’objectif consistera à utiliser le personnel du dragon pour désamarrer la station, à désorbiter et à ramener Behnken et Hurley dans le monde en ayant une éclaboussure sécurisée à l’intérieur de l’océan Atlantique, comme indiqué par la NASA. La période de quête n’a cependant pas été déclarée. La NASA a déclaré que cela serait probablement décidé après la station en fonction de la préparation du départ du personnel professionnel suivant. Behnken et Hurley ont été parmi les premiers astronautes à avoir commencé à travailler et à s’entraîner sur la voiture de salle des hommes du groupe d’âge de SpaceX, et ont été sélectionnés en fonction de leur expérience considérable de pilote vérificateur et de voyage en avion, qui comprend plusieurs objectifs dans la navette de la salle, basé sur la NASA. Behnken pourrait être le commandant des procédures interarmées pour l’objectif, responsable des poursuites, par exemple le rendez-vous, l’amarrage et le désamarrage, en plus des poursuites Demo-2, car le vaisseau spatial est amarré pour l’ISS. Hurley serait le commandant de l’engin spatial pour le but, responsable des actions telles que le lancement, l’obtention et la récupération. Il s’agit de l’analyse ultime des voyages en avion de SpaceX pour le plan du personnel industriel de la NASA et fournira certainement des informations cruciales sur les performances globales de la fusée Falcon 9, du vaisseau spatial Team Dragon et des méthodes du sol, ainsi que sur les procédures en orbite, d’amarrage et d’accès. Le voyage aérien d’essai fournira également des informations utiles pour la reconnaissance du processus de transport d’équipe de SpaceX pour les vols réguliers transportant des astronautes dans les deux sens depuis la station.

J’ai acheté le N4875D à l’automne 2012. C’est le premier et le seul avion que j’ai possédé, un Mooney M20F. Comme pour tout véhicule d’époque, ce fut une aventure de traquer les divers lenteurs, bugs et éléments d’entretien différé. Nous avions parcouru l’hydraulique, le moteur, l’hélice et le système de carburant. Lorsque je l’ai pris pour une année en octobre dernier, nous étions pour la plupart arrivés à la fin de la liste des choses à réparer, alors je suis allé de l’avant et j’ai remplacé le générateur par un nouveau kit d’alternateur Plane-Power.

Lorsque l’avion était presque terminé, j’ai pris un vol commercial jusqu’à l’endroit où il se trouvait, loué une voiture et aidé à remettre le système électrique en place. Quand tout a été fait, nous avons fait tourner le moteur au sol plusieurs fois pour nous assurer que l’alternateur et les systèmes électriques fonctionnaient. J’ai été ravi de voir à quel point le nouveau système de charge fonctionnait bien. Au lieu d’avoir à jouer des manigances avec le régime du moteur pour obtenir de la charge pendant le roulage ou en attendant le réchauffement, l’alternateur s’est engagé immédiatement, et même au ralenti, le le système était à 14,2 volts et la batterie se chargerait.

J’ai chargé l’avion, j’ai planifié mon vol en amont et je me suis préparé à rentrer chez moi. J’ai laissé le Mooney se réchauffer encore un peu plus que d’habitude pour m’assurer que l’huile était chaude, j’ai fait un long run-up (y compris un cycle d’hélice) et j’ai roulé jusqu’à la piste de départ. J’ai revérifié toutes les listes de contrôle car cela faisait deux mois que je n’avais pas piloté cet avion. J’ai appelé mon décollage sur le CTAF, mis le transpondeur en altitude, allumé les lumières et la pompe de suralimentation, et réglé le mélange sur riche. J’ai vérifié l’heure et j’ai roulé sur la piste. J’ai posé mes talons au sol, mis les gaz à pleine puissance, vérifié le tachymètre, la pression d’huile et l’ampèremètre, regardé devant moi pour confirmer que l’anémomètre était actif, puis j’ai avancé les yeux pour le décollage. J’ai tourné à 75 mph.

Ceci étant un Mooney à engrenage manuel, le contrôle de la vitesse juste après le décollage est essentiel car la rétraction manuelle de l’engrenage est beaucoup plus facile lorsque votre vitesse est exactement 85 mph. Normalement, la séquence de décollage est la suivante : Une fois en l’air avec un taux de montée positif, tangez pour clouer la vitesse sur 85, rentrez le train, vérifiez la montée, puis réglez la vitesse de l’hélice et rentrez les volets. Cependant, juste avant d’atteindre la poignée de vitesse, quelque chose de très grave est arrivé au pare-brise. Peut-être 10 secondes après le décollage, une éclaboussure s’est transformée en une goutte de liquide légèrement vert frappant le pare-brise. C’était de l’huile moteur, et elle frappait le pare-brise assez rapidement pour qu’avant qu’Ireally ne traite ce que c’était, je pouvais à peine voir vers l’avant.

Je ne pense pas que je réfléchissais assez vite pour former les mots « faîtes voler l’avion » dans ma tête, mais c’est ce que je faisais. Sans plan, j’ai ralenti et le klaxon de décrochage s’est immédiatement mis à hurler, alors j’ai un peu ralenti. Puis j’ai pensé : « Retour à l’aéroport. J’ai commencé un virage à gauche. Pendant la majeure partie du virage, j’ai pu voir la piste par la fenêtre de gauche. Je traitais suffisamment pour me rendre compte que le vent était presque immobile quand j’ai pris off, donc je pouvais juste faire demi-tour, faire une larme et atterrir dans le sens inverse sur la piste sans faire un schéma de circulation complet. J’ai jeté un coup d’œil à la pression d’huile une fois, et c’était bien, mais bien sûr, je n’avais aucune idée de combien de temps j’aurais la puissance utile du moteur. J’ai annoncé sur la CTAF que je faisais demi-tour vers la piste, et que j’allais atterrir en sens inverse.

Une fois que je me suis tourné plus ou moins vers la piste – je ne pouvais pas le voir – j’ai réduit la puissance et j’ai commencé à descendre. Je ne voulais vraiment pas dépasser et devoir faire le tour, donc j’étais très sérieux au sujet de garder ma vitesse faible et de descendre rapidement. Auparavant, je n’aurais pas pensé au klaxon d’avertissement de décrochage comme un instrument, mais j’ai gardé ma vitesse/angle d’attaque juste assez haut pour qu’il ne sonne pas tout à fait. Je pouvais voir assez de feux de côté, donc je pouvais assez bien évaluer ma descente – et ma direction moins bien – mais j’ai réussi à avoir de la chance et à être aligné, en restant à l’écart des feux de piste. Une fois que j’étais près du sol, j’ai coupé l’alimentation et laissé l’avion s’installer, pas trop doucement. Lorsque les trois roues étaient descendues, j’ai ralenti et j’ai annoncé que je serais sur la piste pendant environ une minute. Comme je ne voyais pas vraiment tourner à droite, j’ai roulé jusqu’au bout de la piste et j’ai tourné au fond, très lentement. Éteindre la fin signifiait tourner à droite, et je ne voyais pas très bien dans cette direction, alors je roulais au pas de course. Je suis retourné au hangar pour que nous puissions le tirer et trouver et réparer d’où venait le pétrole.

Je savais que les courroies avaient été remplacées pour passer à l’alternateur, et sur un moteur Lycoming (le mien est le mien), vous devez retirer l’hélice pour remplacer les courroies. On m’a dit dans le passé que, très occasionnellement, le joint torique est entaillé lors de la réinstallation d’un accessoire, et lorsque l’huile est sous pression, elle peut fuir. Mon mécanicien et moi avons tous les deux supposé que c’était le problème. J’étais assez secoué pour ne pas avoir envie de rester, alors je suis retourné à où j’avais séjourné, et j’ai réglé le transport terrestre pour mon voyage d’affaires la semaine suivante. Je reviendrais une fois la fuite réparée.

À mon retour, le mécanicien avait retiré et remplacé l’accessoire, mais n’avait pas trouvé de source précise pour la fuite. Le joint torique de l’hélice ne montrait aucun signe de coupure. J’ai démarré l’avion et l’ai fait fonctionner pendant environ 12 minutes pour le réchauffer. J’ai fait un point fixe, puis j’ai fait tourner le moteur à 2 400 tr/min pendant une minute ou deux. À ce moment-là, je pouvais voir quelques gouttes d’huile sur le pare-brise, alors j’ai roulé en arrière. De l’intérieur du cockpit, je ne voyais presque rien, mais une fois sorti, l’avant du moteur était à nouveau recouvert d’huile et la lèvre supérieure du capot était recouverte d’huile.

Nous avons à nouveau retiré l’hélice, puis avons commencé à regarder plus attentivement le moteur. Les deux boulons avant du carter moteur étaient serrés. Le coupable, comme il s’avère, était la prochaine chose en arrière. Le raccord de la ligne haute pression du régulateur d’hélice où il était fixé au bloc était complètement lâche; il n’avait été que partiellement enfilé. Il avait été retiré car le morceau de chicane que traverse la ligne du régulateur avait dû être déplacé pour la dépose du générateur et l’installation de l’alternateur, mais le mécanicien avait oublié de le serrer après le remontage.

Ce que je retiens de ceci: effectuez une vérification des fuites d’huile chaque fois que quelque chose d’important est fait sur un moteur avant de le piloter. Exécutez-le, réchauffez-le tout le long, faites une course d’accélération – peut-être exécutez-le à presque un régime de croisière pendant quelques minutes. Ensuite, éteignez et examinez soigneusement l’ensemble du moteur pour rechercher de l’huile qui arrive là où elle n’est pas censée le faire. Une fois que vous en êtes satisfait, effectuez un ou deux décollages interrompus à grande vitesse pour amener l’avion à la puissance de décollage (et enclenchez le régulateur d’hélice) plusieurs fois, puis revenez, éteignez et vérifiez tout le reste encore une fois. temps avant de s’engager dans un véritable décollage. Même après tout cela, il serait intelligent de faire le tour du modèle une fois, d’atterrir et de tout vérifier une fois de plus pour fuites.

Je le ferai après chaque année que j’ai à partir de maintenant, et chaque fois que quelque chose dans le compartiment moteur est touché. N’oubliez pas qu’après la maintenance, vous êtes un pilote d’essai. Effectuez des essais au sol pour minimiser le risque de surprises lors de la première prise de l’air.

Airbus ouvre deux usines pour produire des réservoirs cryogéniques d’hydrogène. Airbus va ouvrir deux usines, appelées « Zero-Emission Development Centers », à Brême, en Allemagne, et à Nantes, en France, pour fabriquer des réservoirs cryogéniques utilisés pour stocker l’hydrogène.

L’objectif est de fabriquer des réservoirs cryogéniques à des coûts compétitifs afin de « réussir le lancement sur le marché de l’avion ZEROe (zéro émission de carbone) et d’accélérer le développement des technologies de propulsion à l’hydrogène. »

En septembre 2020, Airbus a dévoilé trois concepts propulsés à l’hydrogène, nom de code ZEROe, sur lesquels le constructeur travaillait.

Mais pour être stocké en toute sécurité dans un avion, l’hydrogène doit être maintenu à -250°C, la température nécessaire à sa liquéfaction. Ainsi, Un avion dans le ciel Airbus doit intégrer des réservoirs cryogéniques dans les prochains avions de ligne. « Pour l’aviation commerciale, le défi consiste à développer un composant capable de résister aux cycles thermiques et de pression répétés qu’exige une application aéronautique », explique le constructeur.

Les deux nouvelles installations devraient construire leurs premiers réservoirs d’hydrogène liquide d’ici 2023, avec un premier essai en vol prévu pour 2025. Airbus a déclaré avoir choisi le site de Brême en raison de son expérience passée dans l’expérimentation de l’hydrogène avec Airbus Defense and Space et ArianeGroup. Quant à Nantes, elle a été choisie pour ses compétences en matière d’intégration de structures métalliques liées au caisson central de l’aile, comme les réservoirs centraux de carburant.

Le calendrier prévisionnel d’Airbus pour le développement de l’avion à hydrogène a été récemment révélé. Lors d’un briefing avec des responsables de l’Union européenne rendu public le 10 juin 2021, le constructeur a déclaré que s’il visait à développer le premier avion commercial à zéro émission au monde d’ici 2035, la plupart des avions de ligne s’appuieraient sur des moteurs à réaction traditionnels jusqu’en 2050 au moins. « Les avions à hydrogène à émissions nulles seront principalement axés sur les avions régionaux et à plus courte portée à partir de 2035 », peut-on lire dans le briefing. « Ce qui signifie que les itérations actuelles et futures de turbines à gaz hautement efficaces seront toujours nécessaires à mesure que nous nous rapprochons de 2050, en particulier pour les opérations long-courriers. »

En juin 2021, le gouvernement français a annoncé que près de 1,5 milliard d’euros d’aides publiques seraient investis sur trois ans pour participer à « la décarbonisation du trafic aérien mondial. » Le ministre français de l’économie Bruno Le Maire a déclaré qu’il s’attendait à ce que le secteur « atteigne un avion neutre en carbone en 2035″, alors que les experts du secteur prévoient habituellement que cela apparaisse vers 2050. L’échéance de 2035 a été qualifiée à l’époque d' »ambitieuse mais réalisable » par Eric Trappier, PDG de Dassault Aviation et président du Groupement français des industries aérospatiales (GIFAS).

Pour la première fois dans l’histoire, la marine américaine et Boeing [NYSE : BA] ont fait la démonstration d’un ravitaillement en vol à l’aide d’un aéronef sans pilote – l’équipement d’essai MQ-25™ T1 appartenant à Boeing – pour ravitailler un autre aéronef.

Au cours d’un vol d’essai le 4 juin, le MQ-25 T1 a étendu avec succès le tuyau et la drogue de son magasin de ravitaillement en vol (ARS) émis par l’US Navy et a transféré en toute sécurité du carburéacteur à un F/A-18 Super Hornet de l’US Navy, démontrant le MQ- 25 La capacité de Stingray à mener à bien sa mission principale de ravitaillement en vol.

« Cette équipe de professionnels a fait partie intégrante du vol réussi », a déclaré le contre-amiral Brian Corey, qui supervise le Bureau exécutif du programme pour l’aviation sans pilote et les armes de frappe. « Au cours des prochaines années, nous travaillerons côte à côte avec Boeing pour fournir cette capacité qui améliorera considérablement la future aile aérienne du transporteur. »

« Cet événement historique est tout à l’honneur de notre équipe conjointe de Boeing et de la Marine qui s’efforce de fournir la capacité critique de ravitaillement en vol du MQ-25 à la flotte dès que possible », a déclaré Leanne Caret, présidente et chef de la direction de Boeing Defence, Space & Security. « Leur travail est la force motrice derrière l’intégration sûre et sécurisée des systèmes sans pilote dans l’avenir immédiat des opérations de défense.

Au cours de la première partie du vol, le pilote d’essai du F/A-18 a volé en formation serrée derrière le MQ-25 pour assurer les performances et la stabilité avant le ravitaillement en carburant – une manœuvre qui nécessitait aussi peu que 20 pieds de séparation entre le MQ-25 T1 véhicule aérien et la sonde de ravitaillement F/A-18. Les deux aéronefs volaient à des vitesses et à des altitudes pertinentes sur le plan opérationnel. Une fois l’évaluation terminée en toute sécurité, l’ancre flottante MQ-25 a été prolongée et le pilote du F/A-18 s’est déplacé pour se « brancher » sur l’avion sans pilote et recevoir le déchargement de carburant prévu.

Le jalon intervient après 25 vols T1, testant à la fois l’aérodynamisme de l’avion et de l’ARS sur l’ensemble du domaine de vol, ainsi que des simulations approfondies de ravitaillement en vol à l’aide de modèles numériques MQ-25. Le MQ-25 T1 continuera les essais en vol avant en cours d’expédition à Norfolk, en Virginie, pour des essais de manutention de pont à bord d’un porte-avions de la marine américaine plus tard cette année.

L’actif d’essai T1 appartenant à Boeing est un prédécesseur des sept avions d’essai que Boeing fabrique dans le cadre d’une attribution de contrat en 2018. Le MQ-25 assumera le rôle de tank actuellement joué par les F/A-18, permettant une meilleure utilisation des chasseurs de combat et aidant à étendre la portée de l’escadre aérienne du porte-avions.

Pour plus d’informations sur Boeing Defence, Space & Security, rendez-vous sur www.boeing.com. Suivez-nous sur Twitter : @BoeingDefense et @BoeingSpace.

Boeing est la plus grande entreprise aérospatiale au monde et le principal fournisseur d’avions commerciaux, de systèmes de défense, d’espace et de sécurité, et de services mondiaux. En tant que premier exportateur américain, la société soutient des clients commerciaux et gouvernementaux dans plus de 150 pays et tire parti des talents d’une base de fournisseurs mondiale. S’appuyant sur un héritage de leadership aérospatial, Boeing continue d’être à la pointe de la technologie et de l’innovation, offre à ses clients et investir dans son personnel et dans sa croissance future.

MQ-25 est une marque déposée du ministère de la Marine.

Le but de chaque pilote est de voler, mais parfois, la vie devient un obstacle à l’envol. Fréquemment, nous sommes obligés, par une myriade d’événements ou de difficultés que la vie nous lance, de rester sur le sol pendant un certain temps. En général, le bien-être, les enfants débutants, la vie à l’étranger ou les tâches de transformation sont des aspects qui peuvent nous couper les ailes pendant un certain temps. Après un temps loin de l’aviation, un retour peut être un peu intimidant. Un peu comme une conférence avec un vieil ami d’université, il y a un sentiment de familiarité, associé à une expérience de changement. En fonction de la durée de votre absence, de nombreuses modifications par rapport aux règles ont pu se produire : l’augmentation du nombre d’avions équipés de hublots, le boom des avions de plaisance, les modifications de certaines licences Component 61, la zone graphique prédite et l’augmentation par rapport à la EFB. En plus des nouvelles règles, préparez-vous aux changements dans l’aéroport : emplacements de contrôle, désignations des voies de circulation, et lorsque l’absence a été longue, procédures du cours D. Le retour à l’aviation n’a pas besoin d’être un défi, mais cela nécessitera une planification sophistiquée. L’aviation de base est vraiment une bête mystique ; certaines choses apparaissent embourbées dans la tradition, tandis que d’autres changent rapidement. Les collèges qui étaient en plein essor il y a cinq ans pourraient ne pas fonctionner, tandis que d’autres se sont peut-être développés, adaptés ou ont surgi. Bien sûr, les entreprises aéronautiques continuent de se serrer les coudes, dépendantes comme elles le sont de la loyauté de leurs collaborateurs. Un élément surprenant peut être l’omniprésence des avions de loisir. Ce n’est plus le domaine des pilotes de pays, ces avions avec des chiffres sur les queues sont disponibles pour être employés dans les écoles de formation à travers le pays, des aéroports internationaux trépidants aux pistes d’atterrissage paisibles. Auparavant connue sous le nom de Fédération australienne des ultralégers, Leisure Aviation Melbourne (RAAus) est le plus grand organisme en Australie responsable de la fourniture d’ultra-légers et de loisirs ainsi que de certaines opérations Lighting Sport Airplane (LSA). Avec un compte d’environ 10 000 propriétaires/pilotes, entraîneurs de vol et mainteneurs, RAAus enregistre un nombre de près de 3 500 avions, supervise les procédures de 174 écoles de formation au pilotage de compagnies aériennes et soutient près de 50 aéroclubs. Pour ceux dont le vol est essentiellement de loisir, les avions enregistrés auprès de RAAus valent le détour. Il existe une gamme impressionnante d’options facilement disponibles, capables de satisfaire presque tous les souhaits de vol des compagnies aériennes, de 30 minutes autour de la région, à un voyage transcontinental. CASA a introduit la licence de pilote de loisir (RPL) en 2014. Si vous n’avez pas terminé votre PPL avant de prendre du temps, mais que vous êtes compétent pour le GFPT, il peut être utile de comprendre les privilèges que le RPL autorise et de le définir comme votre premier but. Après avoir sélectionné un centre de coaching, la prochaine étape consiste à réserver un vol de remise à niveau avec un entraîneur. Cela permettra une évaluation de vos capacités et peut mettre en évidence où vous pouvez placer le concentré de nettoyage. Pour la durée de l’absence, le renouvellement du certificat médical et de l’ASIC/AVID peut être indispensable, ainsi qu’une révision en vol. Lorsque vous vous absentez depuis longtemps, des changements dans la structure des licences seront évidents. Le 1er septembre 2014, de nouvelles directives sont entrées en vigueur pour réglementer les licences des équipages de conduite des compagnies aériennes. Appelées partie 61, les nouvelles lignes directrices ont apporté des changements substantiels aux classements et aux approbations. En vertu des nouvelles lignes directrices, les normes de compétence s’appliquent désormais à toutes les licences, qualifications et recommandations, en plus des évaluations de vol des compagnies aériennes, des inspections de compétences et des examens en vol. La licence Partie 61 reflète les compétences du pilote par l’ajout d’une qualification de classe d’aéronef ou d’une qualification de type (par exemple, moteur solitaire, piston ou peut-être un type d’aéronef spécifié). Il existe également des notations opérationnelles telles que le classement aux instruments (IR), le classement IFR privé (PIFR) et le classement des entraîneurs de vol des compagnies aériennes (FIR). Chaque qualification opérationnelle peut être prise en charge pour n’importe quel avion monomoteur (Ocean) ou peut-être un hélicoptère (H). En outre, il existe des mentions de caractéristiques de style pour des produits tels qu’un train d’atterrissage rétractable ou une roue de queue, et des mentions d’activité de vol pour des procédures telles que le remorquage de planeur, la voltige ou le vol de développement. La classe ou le classement de type de l’avion, les qualifications opérationnelles et les annotations sont tous enregistrés sur la nouvelle licence, plutôt que dans le journal de bord du pilote. Les documents en cours seront transmis de la réserve d’enseignes vers le nouveau permis lors de son renouvellement. La nouvelle licence continue d’être un dossier papier, et vous remarquerez qu’il y a beaucoup plus de pages Web (pour enregistrer les notes et les évaluations de vol). L’obtention d’une nouvelle licence est déclenchée par une revue de vol, une recommandation ou un classement de la compagnie aérienne. Depuis le 21 mars 2016, tous les examens médicaux de l’aviation sont terminés en ligne par les pilotes d’avion et les contrôleurs de la circulation atmosphérique (ATC). Les pilotes d’avion et les ATC dont les soins de santé sont attendus à partir de ce jour auront reçu une notification par courrier électronique de la CASA les informant que leur certificat de soins de santé prendra fin et les enjoignant de confirmer leurs informations personnelles et de mettre à jour leurs antécédents médicaux dans le nouveau programme de documents médicaux (MRS). Des changements supplémentaires sont en cours de conception pour le système de certification médicale de l’aviation et sont maintenant lancés cette année. À partir du 1er mars 2018, une certification de santé de catégorie 2 sera une option pour les pilotes travaillant sur des vols aériens industriels qui n’ont pas de passagers. Cela s’applique aux opérations ayant une masse maximale considérée à l’extérieur de moins de 8618 kg et est susceptible d’être particulièrement bénéfique pour les vols agricoles aériens, le coaching de vol en compagnie aérienne ou l’évaluation en vol. Actuellement, les pilotes d’avion devraient bénéficier d’un régime de soins de santé de catégorie 1 pour ces opérations. Depuis le début d’avril 2018, les DAME auront le choix de contester immédiatement l’accréditation médicale de classe 2, et à partir du 2 juillet 2018, une toute nouvelle catégorie de certificat médical de pilote personnel (classe de base 2) est disponible. L’accréditation actuelle du cours 2 reste inchangée. La demande en ligne nécessite néanmoins une visite dans un DAME, cependant le médecin traitera votre formulaire en ligne, et si vous avez la chance comme certains, votre certificat de santé vous accompagnera dès le lendemain ! Un disque qui ne sera certainement pas avec vous le lendemain est l’ASIC. Introduit en 2005, ce morceau de matière plastique très contesté est obligatoire pour les pilotes d’avion qui ont besoin d’un accès régulier à une section sûre et sécurisée d’un aéroport contrôlé par la sécurité qui a des opérations régulières de transport public général (RPT). Pour ceux qui ont une licence d’équipe de vol délivrée par la CASA et qui n’ont jamais besoin d’utiliser fréquemment une section sécurisée d’un terminal d’aéroport géré par la sécurité et doté de procédures RPT, une demande de contrôle de sécurité des antécédents est requise et un AVID sera émis. , à condition que les inspections soient efficaces.

L’année 2020 a commencé avec des efforts importants de la part de l’aviation d’affaires pour promouvoir et utiliser un carburant d’aviation durable (abordé dans ce numéro dans les détails techniques de Peter Garrison). Il continue de s’appuyer sur l’élan affiché lors de la Convention et exposition de l’aviation d’affaires de la National Business Aviation Association l’automne dernier à Las Vegas, qui a vu des fabricants tels que Gulfstream, Embraer, Textron Aviation et Honda Aircraft Company alimenter leurs écrans et autres avions, du moins en partie, sur SAF.

Par exemple, Gulfstream a fait voler sa flotte directement de l’aéroport Hilton Head de Savannah en Géorgie à l’aéroport Henderson Executive de Las Vegas, site de la présentation statique du salon. La société affirme qu’il s’agissait de ses premiers vols neutres en carbone utilisant un mélange de carburant d’aviation durable et de compensations de carbone. L’utilisation du mélange 30-70 (avec 30% de SAF à faible émission de carbone et 70% de jet-A à base de pétrole) a été «plus que compensée par l’achat par la société, moyennant des frais par heure de vol, de des crédits de réduction d’émissions vérifiés par le biais d’un fournisseur de compensation tiers », selon Gulfstream. D’autres entreprises se sont réunies à l’aéroport municipal de Salina au Kansas pour faire le plein de SAF pour la dernière étape du salon. En janvier, les dirigeants mondiaux ont également fait un usage remarquable du SAF, en participant au Forum économique mondial de Davos, en Suisse, à différents niveaux de carburants alternatifs ou en utilisant des compensations de carbone pour marquer leur engagement à lutter contre le changement climatique. Les leaders occidentaux de l’aviation d’affaires étaient également à l’avant-plan, déployant deux nouvelles initiatives de réduction des émissions de carbone au WEF. Les associations aéronautiques présentes au forum comprenaient la General Aviation Manufacturers Association, la National Air Transportation Association, l’European Business Aviation Association, le Conseil international de l’aviation d’affaires et la NBAA.

Les groupes s’efforcent de réduire l’empreinte des émissions de l’industrie, dans le cadre de l’engagement plus large de l’aviation d’affaires sur le changement climatique, sachant que, bien que le principal enjeu environnemental des initiatives ont commencé en Europe, ce n’est qu’une question de temps avant que ces efforts ne parviennent aux États-Unis. Pour commencer les travaux nécessaires pour changer d’avis sur l’environnement, la Business Aviation Coalition for Sustainable Aviation Fuel (ou la SAF Coalition), en collaboration avec le WEF, a conclu des accords pour rendre SAF disponible pour les avions volant à l’aéroport de Zurich via Jet Aviation et World Services de carburant. SAF est un remplacement direct du jet-A standard.

Les critiques des nouvelles initiatives de carburant durable ont minimisé l’implication des États-Unis dans la discussion sur le changement climatique liée à l’aviation, souvent sur la base du coût et de l’idée que le nouveau SAF n’est pas aussi économe en énergie que le jet-A traditionnel. Doug Carr dit à Flying: «SAF est un jet-A et répond à toutes les normes ASTM. Contrairement à la variété de carburants disponibles dans une station-service locale, Encyclopédie des Avions il n’y a tout simplement aucun argument scientifique valable ici. SAF est un jet-A, clair et simple. »

Sur le plan des coûts, Carr déclare: «Comme pour tout ce qui est nouveau – technologie, automobile – un nouveau produit a un prix pour essayer de récupérer l’investissement. Ce n’est pas différent. En tant que communauté, nous sommes des adopteurs précoces, je pense donc que nous allons aider nos exploitants à voir la raison d’investir dans les carburants responsables le plus tôt possible. » Carr mentionne un certain nombre de nouvelles raffineries SAF qui devraient bientôt devenir disponibles, ajoutant: «Je pense que c’est un problème auquel nous devrons faire face dans les années à venir. De nombreuses compagnies aériennes de [l’aéroport international de Los Angeles], par exemple, utilisent le SAF dans leurs réservoirs. L’industrie doit dire qu’elle veut aborder cette question. Si le marché dit: « Je veux acheter [SAF] », les prix commenceront à baisser.  » Alors que la capacité n’est pas encore là pour alimenter un avion à plein temps avec un SAF à 100%, les promoteurs estiment que c’est un bon début pour aider à réduire les émissions de carbone.

Steffany Kisling ne s’attendait jamais à entrer dans le monde raréfié de l’aviation privée. «J’ai grandi avec de maigres moyens. Même un vol commercial était un luxe », souligne-t-elle.

Aujourd’hui, Kisling, ancien agent de cabine sur les vols et les yachts, est le fondateur d’une entreprise spécialisée dans l’extravagance: SkyAngels, basée à San Francisco, qui forme des agents de cabine über pour répondre à tous les besoins des célèbres ou riches qui volent haut en privé. Avions.

Kisling a lancé l’entreprise en 2010, lorsque le recrutement pour sa première classe de formation (maintenant appelée SkyAcademy) a permis de recueillir les candidatures d’environ 500 femmes. (À ce jour, Baptême de l’air aucun homme ne s’est inscrit pour une formation.) L’intérêt est venu principalement du réseautage au sein de la communauté très soudée des opérateurs de vol et de publications sur LinkedIn et Craigslist. Parmi les candidats initiaux, Kisling en a interviewé 10 et a finalement permis à trois de suivre le processus de formation, donnant le ton à une startup très sélective dès le départ.

Les SkyAngels sont plus que le vol préposés. En plus des procédures de sûreté et de sécurité standard, les tâches qu’ils exécutent – demandées mais parfois intuitives – couvrent toute la gamme, du toucher agréable à l’exagération. La plupart des extras sont liés à la nourriture; Des collectes avant le vol ont été effectuées à The Ivy à Los Angeles, Joe’s Stone Crab à Miami Beach et Cipriani à New York, ainsi que des courses pour prendre des gâteaux d’anniversaire ou à Brooklyn pour une pizza. L’équipe va au-delà des attentes pour les enfants: sur un vol, l’intérieur de l’avion a été transformé en un thème Disney, jusqu’aux aliments et aux diadèmes. Les SkyAngels emmènent également les enfants lors de sorties à destination – des promenades en calèche à la plongée en apnée – pendant que les parents travaillent. Besoin d’une quatrième main pour jouer au bridge en l’air? Un SkyAngel peut le faire.

En outre, la société fournit des services tels que des conseils en efficacité et une plate-forme de formation en ligne pour les opérateurs de vol.

Kisling a lancé SkyAngels avec 25 000 $. Les trois premières années d’activité «ont été vraiment florissantes», dit-elle, ajoutant que l’entreprise a été rentable depuis sa première année. (Elle ne révélerait pas les chiffres des revenus.)

La croissance rapide a nécessité un pivot en cours de route. Au début, ceux qui ont suivi la formation SkyAngels sont devenus des contractuels pour l’entreprise, qui a travaillé comme agence de recrutement et comme entreprise de formation. SkyAngels a été lancé alors que l’économie était lente et les exploitants de vol ont engagé les agents de bord de la société pour exécuter à la fois des mandats certifiés par la réglementation fédérale de l’aviation et des tâches d’hospitalité haut de gamme telles que le service de chef, d’assistant personnel et de soignant, souvent en plusieurs langues. Cependant, lorsque l’économie s’est améliorée, les exploitants aériens ont commencé à embaucher leurs propres équipages. Avec ce changement, la demande pour le côté personnel de l’entreprise a diminué, mais pas la demande pour la formation.

En 2014, Kisling a fait appel à des investisseurs, dont Mark Stevens de S: Cubed Capital (ancien partenaire de Sequoia Capital) et Dan Rosensweig, PDG de Chegg (et ancien COO de Yahoo). Avec leur soutien, elle a élaboré un plan d’expansion SkyAcademy, qui a maintenant une composante en ligne ainsi qu’un emplacement physique près de l’aéroport international d’Oakland. Le programme, qui comprend une formation en ligne et des cours intensifs de trois jours en personne, coûte 3 000 $. Un logiciel est également en cours d’élaboration pour accroître l’efficacité des opérateurs aériens.

Kisling refuse de divulguer ses objectifs financiers, sauf pour dire qu’elle s’attend à ce que le retour sur investissement s’améliore au fur et à mesure du déploiement des programmes de formation en ligne et des logiciels. La nouvelle formation permettra à SkyAngels d’augmenter considérablement le volume. Les inscriptions seront ouvertes, ce qui signifie qu’il n’y aura plus de demandes de dépistage et que tout le monde pourra y assister.

Alors que son entreprise a changé, une chose est restée constante pour Kisling. «J’adore ça», dit-elle, notant qu’elle apprécie le fait que rien n’est pareil d’un jour à l’autre: un avion peut arriver en retard, créant un effet domino de la replanification du menu et de l’approvisionnement en ingrédients (par exemple, si le petit-déjeuner est soudainement se transforme en dîner) en seulement deux heures. «Cela me tient au courant de ce que notre les étudiants traversent, et j’ai plus d’histoires à raconter.

Comment réussir dans le secteur du luxe en essayant vraiment
Alors que certains pourraient penser que le marketing auprès des clients les plus riches du monde de l’aviation privée serait un jeu d’enfant, Steffany Kisling, PDG de SkyAngels, sait le contraire. Elle dit qu’il y a des considérations spéciales lorsqu’il s’agit de traiter avec les personnes extrêmement aisées, qui s’attendent à un service de premier ordre à tout moment. La clé, selon elle, est de se concentrer sur la fourniture d’un service exceptionnel à moins de clients.

«Vous ne pouvez pas faire d’erreur», dit Kisling. «Il faut faire attention aux détails. Vous avez une opportunité, et si vous ne la comprenez pas correctement, il y a de fortes chances que vous ne soyez pas rappelé. »

Gary Davis, qui a été pilote chez United Airlines pendant 38 ans avant de se lancer dans l’aviation privée, dit que les célébrités et les clients haut de gamme peuvent être très particuliers.

«Parfois, je suis heureux que les agents de bord s’occupent de ces passagers et je peux me cacher dans le cockpit», dit Davis. «Ceux qui sortent de SkyAngels sont assez doués pour y faire face, même au début de leur carrière. »

Kisling dit que l’augmentation du nombre d’entreprises qui «tentent de s’attaquer au marché compliqué de l’aviation privée – vendant des« jambes vides »à un prix réduit dans le but de rendre les voyages en jet privé disponibles pour les masses», est un exemple d’édulcoration. luxe qui dilue le secteur. Les acteurs du marché du luxe doivent garder à l’esprit que «ce n’est pas pour tout le monde», explique-t-elle. «Notre objectif a toujours été et continuera d’être de rendre les voyages en jet privé plus agréables pour ceux qui en ont les moyens.»

La Federal Aviation Administration (FAA) a approuvé les correctifs soumis par Boeing concernant les problèmes électriques potentiels de certains Boeing 737 MAX.

Au début du mois d’avril, Boeing a pris les devants en demandant à certains exploitants de clouer au sol un sous-ensemble de leurs appareils MAX après avoir découvert que la mise à la terre était insuffisante au niveau de l’unité de commande de l’alimentation de secours, du rack de stockage de l’unité de commande et du tableau de bord faisant face aux pilotes. La compagnie a découvert que ce problème pouvait potentiellement entraîner des courts-circuits et provoquer la défaillance de certains systèmes du cockpit en vol. Ce problème est apparu quelques mois seulement après que le 737 MAX ait repris son envol fin décembre 2020.

Le problème de court-circuit potentiel ne touche qu’une sous-flotte à la suite d’un changement de processus incorrectement vérifié mis en œuvre au début de 2019 dans le cadre des efforts visant à augmenter la production mensuelle. L’entreprise est passée de l’utilisation de rivets à celle d’attaches pour maintenir en place l’unité de commande d’alimentation de secours, baptême avion de chasse ce qui a entraîné la formation d’un « chemin de mise à la terre » inapproprié. D’autres sources indiquent qu’un apprêt a été utilisé pour percer les trous.

Le problème est totalement indépendant du système MCAS en difficulté et semble pouvoir être résolu très simplement.

Au début du mois de mai, Boeing a soumis des bulletins de service contenant des propositions pour résoudre le problème, mais la FAA a adopté une approche plus prudente en demandant des informations supplémentaires sur le problème afin de s’assurer que le problème de mise à la terre ne s’étend pas à d’autres parties de l’avion.

Mercredi, la FAA a annoncé que deux bulletins de service soumis avaient été acceptés et seraient envoyés aux compagnies aériennes concernées. Le problème toucherait un peu plus de 100 appareils 737 MAX répartis entre 16 compagnies aériennes. Sur ces plus de 100 appareils, 71 sont des avions basés aux États-Unis.

Dans une interview accordée à Reuters, Boeing a déclaré qu' »après avoir obtenu l’approbation finale de la FAA, [la société] a émis des bulletins de service pour la flotte concernée » et « termine le travail alors qu'[elle] se prépare à reprendre les livraisons ».

C’est une bonne nouvelle pour les compagnies aériennes qui cherchent à augmenter leur capacité pendant la période estivale et, selon Dave Calhoun, PDG de Boeing, la réparation devrait prendre environ 3 à 4 jours par avion. Cela signifie également que les MAX bloqués à Renton peuvent enfin être réparés et livrés aux clients en attente.

Le 30 avril 2021, le transporteur aérien britannique Virgin Atlantic a publié ses résultats financiers annuels pour l’année 2020, faisant état de difficultés financières dues à la pandémie en cours et aux restrictions des voyages internationaux.

Dans un communiqué, Virgin Atlantic a révélé que la compagnie aérienne a subi une perte avant impôts de 659 millions de livres (916 millions de dollars). Virgin (VAH) a également noté que le nombre de passagers a chuté de 80% par rapport aux chiffres d’avant la pandémie en 2019 en raison des « restrictions de voyage en cours, des fermetures de frontières, des verrouillages à l’échelle nationale » et des avions cloués au sol.

« 2020 a été l’année la plus difficile de nos 36 ans d’histoire. Nous avons pris des décisions incroyablement difficiles, remodelant et redimensionnant l’entreprise pour réduire les coûts, préserver la trésorerie et, de manière cruciale, protéger autant d’emplois que possible », a déclaré le PDG de Virgin Atlantic, Shai Weiss.

En 2020, Virgin Atlantic a redimensionné ses effectifs en supprimant 41 % de son personnel (environ 5 907 personnes). Le transporteur a également remodelé sa flotte en retirant 30 Boeing 747 et 29 Airbus A340-600.

Actuellement, sur les 37 appareils de sa flotte, 10 sont stationnés, selon les données de Planespotters.net. La quasi-totalité des appareils stationnés sont des Airbus A330, les plus vieux gros porteurs de la compagnie. Avec les deux A330 en service, ils ont en moyenne près de 12 ans. En revanche, les Dreamliners et les Airbus A350 XWB de la compagnie sont beaucoup plus jeunes, puisqu’ils ont respectivement 5,2 et moins de 2 ans en moyenne.

Comme la plupart des compagnies aériennes britanniques, Virgin Atlantic envisage le retour de son service transatlantique avec la levée par le gouvernement britannique de l’interdiction des voyages internationaux au Royaume-Uni à partir du 17 mai 2021.

« Avec des programmes de vaccination de premier plan au Royaume-Uni et aux États-Unis, et des preuves de la sécurité de la réouverture grâce à des tests, il y a une opportunité claire d’ouvrir les voyages et aucune raison de retarder au-delà du 17 mai », a ajouté M. Weiss.