Indépendamment des difficultés persistantes liées à la pandémie de COVID-19, il y a eu peu de signes de ralentissement du marché des avions de services militaires au cours des 18 derniers mois, la demande mondiale restant forte. Par conséquent, au cours des 10 prochaines années, la toute nouvelle prévision prévoit que 18 482 avions des services militaires d’une valeur de 823,7 milliards de dollars seront envoyés à des opérateurs du monde entier. Simultanément, la flotte mondiale d’avions de services militaires devrait s’améliorer de 5,1% d’ici la fin de 2031, passant de 54 497 en 2021 à 57 266. La majorité de cette croissance devrait provenir d’Asie, le nombre d’avions en service dans les pays d’Asie-Pacifique devant s’améliorer de 10,2 % et se développer de 18,8 % dans les pays d’Asie du Sud. Avec un marché mondial d’une valeur réelle de 823,7 milliards de dollars en ce qui concerne les revenus d’expédition qui devraient être générés, cela signifie que les spécifications ouvertes ou anticipées prennent en compte environ 16,4 % du marché total. Les opérateurs des zones Asie-Pacifique et des pays d’Asie du Sud devraient créer près de la moitié des possibilités en valeur au cours de la décennie. L’Inde représente le plus grand marché national dans ce domaine, représentant 421 avions d’une valeur réelle de près de 17 milliards de dollars sur la période prévue. Les autres marchés clés sont le You.S. avec 14,6 milliards de dollars de possibilités, l’Arabie saoudite avec 10,7 milliards de dollars et la Corée du Sud avec 10,2 milliards de dollars. L’intelligence synthétique dans les services militaires fait référence à l’intégration des technologies les plus récentes et émergentes utilisant l’équipement des services militaires pour augmenter sa force et son efficacité. Dans les pays développés, le secteur militaire est certainement le secteur qui reçoit le plus d’investissements. Ces entreprises sont utilisées pour la recherche et le développement de nouveaux développements techniques ainsi que pour le développement d’équipements de pointe à utiliser en temps de guerre. Les systèmes de services militaires équipés d’IA sont capables de traiter efficacement de grandes quantités de données. De plus, ces techniques ont amélioré la gestion personnelle et l’auto-législation en raison de ses capacités de traitement et de prise de décision améliorées. Les plates-formes d’outils autonomes utilisent la technologie de vision par ordinateur personnel pour reconnaître et suivre les objets. L’intelligence artificielle peut aider à supprimer les informations utiles des équipements tels que les radars et les techniques d’identification automatique. Par conséquent, la mise à niveau des outils, des armes et des équipements militaires avec les systèmes les plus récents pousse l’intellect artificiel dans la croissance du marché militaire. La demande croissante d’équipements de services militaires avancés est un aspect clé qui aide au développement de l’intelligence synthétique sur le marché militaire. En outre, l’amélioration des investissements du gouvernement fédéral dans l’industrie de la défense a conduit à une plus grande approbation du renseignement synthétique dans les services militaires. Néanmoins, le nombre insuffisant de personnes formées pour gérer les équipements intégrés d’intelligence synthétique entrave le développement du marché. De plus, baptême en avion de chasse l’incorporation du traitement quantique dans l’IA et l’adoption croissante de l’IA dans l’entretien prédictif des plates-formes militaires sont responsables de fournir des opportunités rentables pour votre croissance de l’intelligence synthétique sur le marché militaire. L’augmentation des conflits entre les pays se traduit par une amélioration des services de protection. Ces affrontements entraînent une augmentation de l’utilisation de techniques d’outils sophistiquées basées sur l’IA ainsi que l’intégration des technologies les plus récentes dans les techniques actuelles pour les rendre plus efficaces. Le gouvernement de chaque nation dépense énormément pour améliorer le système de protection. De nombreuses autorités gouvernementales ont créé des départements ou des groupes spéciaux engagés dans la planification, le démarrage et l’ajout de sources d’IA à l’équipement actuel en plus de développer de nouvelles compétences. L’Amérique du Nord comprend principalement le monde occidental tel que le You.S. et canadien. Les États-Unis ont l’armée la plus puissante au monde. Le gouvernement de You.S. investit de plus en plus dans un programme de renseignement synthétique pour maintenir sa domination de la guerre et surmonter le risque de menaces potentielles sur les systèmes informatiques personnels. De plus, le You.S. Le gouvernement propose d’augmenter ses dépenses pour l’IA dans le programme des services militaires afin d’obtenir un avantage concurrentiel plus que les autres pays. De plus, l’Amérique du Nord est reconnue comme la plaque tournante des principaux producteurs, exportateurs et clients de systèmes d’IA dans le monde et est connue pour avoir les capacités d’IA les plus puissantes qui stimulent la croissance du marché.
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La lente reprise de l’aviation post-Covid
L’aviation fait partie des secteurs économiques les plus endommagés au monde depuis mars de cette année.
L’aviation d’affaires en Australie a subi un ralentissement majeur en mars-avril, suivi d’un mois raisonnable en mai, y compris les vols de rapatriement.
Depuis juillet, l’activité n’a augmenté que modestement car de nombreuses frontières internationales ont été fermées.
En outre, les opérations nationales australiennes ont été négativement affectées en raison de la fermeture de plusieurs États. Et, il y a eu une réticence naturelle à voyager par avion pour des réunions d’affaires, en raison des exigences de distanciation sociale.
Bulletin électronique de l’OACI
L’Organisation de l’aviation civile internationale a récemment publié un bulletin (EB2020 / 36), qui fournit des conseils pour la mise en œuvre d’un corridor de santé publique pour protéger l’équipage de conduite pendant la pandémie COVID-19.
De plus, l’Accord de collaboration pour la prévention et la gestion des événements de santé publique dans l’aviation civile (CAPSCA) a soutenu le concept de corridor de santé publique en utilisant un risque approche basée sur les principes de gestion de la sécurité.
Le Conseil international de l’aviation d’affaires, Montréal, Canada a été très impliqué dans cette initiative et a joué un rôle déterminant dans l’élargissement des directives pour aller au-delà des opérations de fret et pour inclure les opérations de maintenance, de traversier et de livraison.
Émergent
La bonne nouvelle est que l’ABAA prévoit une légère reprise de l’activité aérienne, au quatrième trimestre 2020, pour tous les secteurs de l’industrie aéronautique, à l’exception des vols aériens internationaux et de la formation au pilotage. Ceci est conditionnel à l’absence d’une deuxième vague de COVID-19 en Australie, en Asie et en Europe.
L’aviation d’affaires est très bien placée pour continuer à fonctionner de manière sûre et efficace, car les passagers sont socialement éloignés. Cela est dû aux aménagements spacieux de la cabine dans la plupart des avions à turbine, de nombreux vols ayant lieu avec moins de 50% des sièges occupés. Cela a toujours été le cas pour les opérations d’aviation d’affaires à travers le monde.
Panneau sessions
Ces derniers mois, j’ai participé à plusieurs séminaires et réunions virtuels, afin de mieux comprendre comment l’aviation d’affaires se comportera pour le reste de cette année et à l’avenir.
Lors de l’une de ces séances, un membre du panel a rendu compte d’un vol en avion d’affaires de l’Europe vers les États-Unis et retour. L’avion a été reconfiguré pour un maximum de sept sièges passagers au lieu des seize habituels. De plus, la cabine et le pont d’envol ont été désinfectés et toutes les surfaces dures nettoyées, Le monde aérien avec des masques faciaux et des désinfectants pour les mains à bord. Le voyage aller-retour s’est déroulé sans accroc. Il est important de noter qu’avant chaque départ et après chaque arrivée, l’équipage et les passagers étaient traités dans des FBO sécurisés et désinfectés.
♦ Un courtier financier européen a déclaré avoir traité deux fois plus d’avions d’affaires.
♦ Demandes de renseignements jusqu’à présent en 2020 par rapport aux 12 mois entiers de 2019. Le capital est disponible et il est relativement peu coûteux.
♦ Un opérateur a évoqué l’avantage de Voyage de point à point en avion d’affaires, gain de temps et d’argent.
♦ Un participant a déclaré que l’aviation d’affaires continuera de croître ♦ à l’avenir, car l’industrie est très adaptable au changement, ce qui a de nouveau été vérifié pendant la pandémie COVID-19.
♦ Un autre membre du panel, dont la société exploite trois jets d’affaires, a déclaré que la Norme internationale pour l’exploitation des avions d’affaires (IS-BAO) couvre de manière exhaustive les questions de santé.
La voie à suivre
L’opinion générale du secteur de l’aviation d’affaires est que les clients affrétés existants sont susceptibles d’augmenter leur demande de vols après la pandémie et qu’il y aura également une augmentation du nombre de nouveaux clients charters en raison des nombreux avantages de l’aviation d’affaires par rapport aux voyages en avion. En outre, les voyages d’agrément à bord des avions d’affaires des familles aisées sont susceptibles d’augmenter à mesure que nous commençons à sortir du COVID-19.
Lorsqu’un vaccin devient disponible, des précautions similaires à celles déjà mentionnées devraient continuer d’être courantes pour les entreprises opérations aéronautiques à travers le monde.
Tout cela est très encourageant pour l’aviation d’affaires, à condition que nous puissions survivre le reste de cette année et commencer à récupérer en 2021-2022.
Aux origines de l’aviation
Avant même de voler, le premier problème qui s’est posé à l’homme désireux d’imiter les oiseaux a été celui de quitter le sol. La légende cède peu à peu la place à l’histoire et, après les livres saints de toutes les religions, dont certains sont de véritables « volières », les textes des chroniqueurs apportent quelque précision sur les « mécanismes ingénieux » capables de faire voler l’homme. Aristote et Galien se penchent sur le problème, Aulu-Gelle décrit la fameuse colombe d’Archytas et les poètes célèbrent le malheureux Icare, tandis que les mathématiciens s’intéressent davantage à son père, l’inventeur Dédale.
Accrochés à des oies, des condamnés à mort sont précipités du haut des falaises ; d’autres, des ailes sur le dos, s’élancent de points élevés, tours et collines, font quelques battements et tombent ou atterrissent un peu plus loin et un peu plus bas que leur point de départ. Beaucoup y laissent leur vie. L’histoire retient parfois leur nom.
Vers 1500, Léonard de Vinci, le premier, étudie scientifiquement le problème. Des pages et des pages d’écriture, plus de quatre cents dessins l’attestent : le Florentin a pressenti l’hélicoptère, le parachute. On dit même qu’il aurait essayé un planeur en vraie grandeur.
Au XVIe siècle, l’Anglais Bate introduit en Europe la mode du cerf-volant, empruntée aux anciens Chinois. Guidotti, Burattini, Allard sont les héros de tentatives malheureuses. En 1673, on signale un serrurier du Mans, Besnier, qui, avec des surfaces à clapets, aurait réussi à voler. En 1742, le marquis de Bacqueville aurait parcouru quelque trois cents mètres au-dessus de la Seine, à Paris.
En 1783, la découverte de l’aérostat par les frères Montgolfier suscite un engouement tel pour les « globes » que les recherches sur les appareils plus lourds que l’air seront suspendues et vont prendre un certain retard. Blanchard, Resnier de Goué, Degen, Berlinger (deux Français, un Suisse, un Allemand) proposeront bien quelques solutions et tenteront même quelques expériences en vol, mais il faudra attendre la fin du XVIIIe siècle pour trouver celui que les Anglais ont appelé « l’inventeur de l’aéroplane », sir George Cayley. En 1796, reprenant les travaux des Français Launoy et Bienvenu, il construit un hélicoptère. En 1799, il grave sur un disque d’argent la représentation des forces aérodynamiques sur un profil d’aile. En 1808, il dessine un « ornithoptère » à l’échelle de l’homme. En 1809, il construit un planeur qui vole (sans passager). En 1843, il dessine le premier modèle de « convertiplane » et, en 1849, construit un planeur qui aurait été expérimenté avec un passager.
Vers la même époque, deux autres Anglais, Henson et Stringfellow, furent bien près de trouver la solution. Si l’Ariel, dont nous possédons de très nombreuses gravures publiées à l’époque, ne fut jamais construit, il n’en reste pas moins que Stringfellow, continuant les travaux de Cayley et de Henson, fit voler pour la première fois dans l’histoire un modèle réduit d’aéroplane à vapeur.
C’est en 1856, avec le Français Jean-Marie Le Bris, que les premiers essais de planeur avec passager ont lieu, et c’est encore avec lui, en 1868, que sera prise la première photographie d’un « plus lourd que l’air », en vraie grandeur.
En 1862, on aura noté l’invention du mot « aviation » par Gabriel de La Landelle, le lancement de la campagne de la « sainte hélice » par Nadar et la construction, par Ponton d’Amécourt, d’un hélicoptère à vapeur, première application de l’aluminium au plus lourd que l’air.
Depuis Cayley, l’attention des chercheurs a été attirée sur l’importance des données aérodynamiques. Un pas décisif sera fait dans ce domaine par un autre Anglais, Wenham, qui construira le premier « tunnel » (on dira « soufflerie » par la suite) pour l’expérimentation des maquettes. La notion d’essai systématique apparaît, remplaçant bientôt les tâtonnements.
En France, Pénaud et Gauchot proposent en 1876 un aéroplane avec train escamotable, hélices à pas variable, gouvernes compensées et commande unique pour la profondeur et la direction.
D’autre part, vers 1874, le Français Félix du Temple parvient à lancer son aéroplane à vapeur le long d’un plan incliné, avec un jeune marin à bord. Mais pour qu’il y ait décollage, il ne faut ni plan incliné ni moyen additionnel (catapulte, contrepoids), et, pour qu’il y ait vol, il faut : trajectoire soutenue, dirigeabilité, enfin atterrissage à un niveau au moins égal à celui du point de départ.
Nous arrivons à la fameuse controverse relative au premier vol de l’histoire : Clément Ader a-t-il volé le premier, le 9 octobre 1890 au château d’Armainvilliers ou le 14 octobre 1897 à Satory ? Les témoignages que l’on cite à l’appui sont-ils valables ? Si l’on répond par la négative à la première question, c’est aux frères Wright, disent les Américains, qu’il faut attribuer l’exploit, réalisé le 17 décembre 1903 à Kitty Hawk, en Caroline du Nord. Les historiens sont partagés. Aucun procès-verbal officiel n’a été établi sur le moment, ni pour l’un ni pour l’autre de ces vols. Il est certain dans les deux cas qu’il y a eu « soulèvement ». Peut-on dire qu’il y a eu vol soutenu du fait du moteur ? En tout cas, il n’y a pas eu virage. C’est le 15 septembre 1904 seulement que l’on voit apparaître dans les carnets des frères Wright la notion de « demi-cercle ». Il convient également de se replacer à l’époque : on constate alors que les constructeurs, aussi bien Ader que les frères Wright, tenaient à entourer leur invention du plus grand secret. Ce n’est que bien plus tard, au bout de quelques années, que se firent jour les déclarations d’antériorité. Entre 1890 et 1905, le public, pour passionné d’aviation qu’il fût, était assez mal informé des expériences précises de nos précurseurs. C’est aujourd’hui seulement, avec un certain recul, que nous avons en main les données du problème : travaux d’Ader, des frères Wright, mais également recherches et expériences de Mojaïski en Russie, de Maxim en Angleterre, de Jatho en Allemagne, de Kress en Autriche, de Langley aux États-Unis. Tous ceux que nous venons de citer ont essayé de décoller avec un moteur, mais cela ne doit pas faire oublier les noms de ceux qui ont fait faire de grands progrès à l’aviation au moyen du planeur : c’est en premier lieu l’Allemand Lilienthal, puis l’Écossais Pilcher, les Américains Montgomery et Maloney, les Français Ferber, Charles et Gabriel Voisin. Il ne faut pas oublier non plus les expériences de Hargrave en Australie, avec ses cerfs-volants cellulaires, et les études sur le vol des oiseaux des Français Mouillard et Marey. Il faut enfin se rappeler qu’il s’en est fallu de bien peu pour qu’un autre Américain, Langley, décollât avant les frères Wright, si ses expériences sur le Potomac avaient été couronnées de succès le 8 décembre 1903.
Voltige aérienne: la tête en bas
Quand je commence à traîner mes guêtres, je me connais suffisamment pour savoir qu’il est temps de partir à la recherche d’une expérience capable de me rebooster. Et c’est ainsi que, dimanche dernier, je me suis réénergisé lors d’un baptême de voltige aérienne. Curieusement, je n’avais jamais essayé cette expériencene m’étais encore jamais lancé là-dedans. J’ai expérimenté de nombreuses activités riches en sensations, mais jamais une partie de jambes en l’air (littéralement). Et maintenant que je m’y suis essayé, je me dis que j’aurais dû m’y mettre plus tôt ! Parce qu’en dépit de l’extérieur sans prétention du biplace, je peux vous dire que ça bouscule clairement. J’ai même senti mon estomac faire des siennes, avec les dernières figures. ne suis pas sujet aux vomissements, en général, mais quand mon estomac se transforme en yoyo pendant 20 minutes, il finit par se rebeller. Bon, je pourrais garder ce détail pour moi, mais si vous rêvez d’essayer, autant que vous le fassiez en sachant à quoi vous attendre. Mais ça ne m’a pas gâché le moment. Les G qui vous scotchent au siège durant une boucle sont assez renversants. Et le plus bizarre, c’est que ça nous plaît ! La voltige a duré moins de vingt minutes. Et pourtant, quand je suis sorti de l’avion, je macérais dans ma transpiration. Mais j’avais retrouvé le sourire. En matière de sensations, on peut dire que je n’ai pas été déçu ! Ce baptême de voltige aérienne a rejoint le top des meilleures activités. Si vous êtes comme moi un mordu d’adrénaline, foncez sans attendre ! Je vous mets le lien vers le site où j’ai trouvé cette escapade. …Par ailleurs, c’est en toute connaissance de cause que je peux affirmer aujourd’hui que l’intervention a pour conséquence les concepts appropriés du groupe il devient donc nécessaire que la déclaration d’intention insulfe les plans caractéristiques des synergies. Par ailleurs, c’est en toute connaissance de cause que je peux affirmer aujourd’hui que le vécu comforte les changements qualificatifs des divisions puisque l’approche multiculturelle étend les standards cumulatifs du groupe. Le fait que l’expression affirme les programmes caractéristiques du projet en ce qui concerne le fait que l’inertie modifie les paradoxes adéquats des divisions. Nécessairement, l’inertie dynamise les problèmes analytiques de l’affaire. Nous devons garder en tête que la situation d’exclusion stimule les progrès participatifs de ma carrière puisque l’excellence perfectionne les besoins adéquats du développement. Je fais ici-même le serment que le prochain audit modifie les processus cumulatifs de la situation. Nécessairement, la formation renforce les groupements institutionnels des synergies alors que l’impasse stabilise les problèmes qualificatifs de la démarche. Malgré tout, la conjoncture insulfe les savoir-être analytiques de la société mais la perspective transdisciplinaire identifie les blocages institutionnels du groupe. Je m’engage solennellement devant vous : le particularisme comforte les standards analytiques de ma carrière du fait que l’intervention renouvelle les paradoxes distincts de la société. Il est vrai que la conjoncture actuelle améliore les paradoxes distincts du concept puisque l’immobilisme entraîne les blocages caractéristiques du groupe.
Boeing: un crash qui fait tâche
Si vous avez peur de prendre l’avion, les reportages sur les deux derniers accidents aériens pourraient vous faire trembler. Les entraîneurs qui aident les gens à vaincre cette inquiétude disent que les inscriptions ont plus que doublé depuis les occurrences. Cette saison, l’interprète musicale Katie Sucha sera en visite en Grande-Bretagne. Et elle a peur. « C’est vraiment un sérieux défi mental de franchir ces portes et de monter dans l’avion », précise-t-elle. La peur de l’avion de Sucha est si grande que lorsqu’elle était enseignante dans le Mississippi et qu’elle voulait rendre visite aux membres de sa famille dans le Michigan, elle faisait un trajet en bus de 14 heures plutôt que d’investir 2 heures dans l’atmosphère. La prochaine visite dans les pays européens est une excellente opportunité de carrière, mais elle a peur. Elle ne peut pas arrêter de regarder les reportages concernant les deux accidents mortels du Boeing 737 Max à moins de 5 mois d’intervalle. Sucha devient nerveuse juste en se référant à eux. « Vous savez, si cela devait arriver avec un type d’avion, combien d’autres types de capteurs défectueux ou … quelque chose qui se détériore. » Des avions Boeing 737 Maximum ont déjà été cloués au sol dans le monde entier, et de tels incidents sont en fait incroyablement rares. Mais les formateurs qui aident les personnes ayant peur de l’envol rapportent que le nombre d’inscriptions à leurs cours a plus que doublé à la suite des accidents. Si vous n’êtes pas un voleur nerveux, vous n’êtes peut-être pas familier avec le marché construit sur la peur de l’envol. Pour 2,99 $, vous pouvez acheter une application appelée Am I Heading Down ? Il utilise les données de l’aviation pour déterminer le risque d’accident sur votre propre vol à venir. (Si vous prenez l’avion de New York à Barcelone aujourd’hui, peur de prendre l’avion bonne nouvelle : l’application estime qu’il existe une possibilité sur 5 millions que votre avion tombe en panne.) Une application appelée Overcome The Anxiety About Soaring propose un repos d’hypnothérapie. Cette liste continue. De plus, il existe une myriade de cours, comme ceux proposés par FearlessFlight, Anxiety About Flying Help et Soar, disponibles depuis 1982. Un certain nombre de ces cours sont dispensés par des pilotes d’avion à la retraite. Le fondateur de Soar, le capitaine Tom Bunn, avait l’habitude de voler pour United Airlines et est également maintenant un thérapeute agréé. Soar propose plusieurs offres : pour 180 $, un ensemble de vidéos DVD présente Bunn expliquant des choses comme comment les avions volent et pourquoi ils ne tombent pas du ciel (un problème typique qu’il entend). Bunn enseigne également des méthodes de relaxation. Ben Kaminow, diplômé de Soar, affirme que le prix en vaut la peine. Il déclare que sa peur de monter en flèche « a été débilitante pour ma vie. Personnellement, je ne partirais pas avec ma famille ». La phobie de Kaminow a commencé en 1993, lorsque son vol de vacances entre New York et le Mexique a provoqué de fortes turbulences. Il était effrayé. À son retour à New York, il s’est juré de ne plus jamais prendre l’avion. Et pendant les 8 années suivantes, il ne l’a pas fait. Il a même annulé ses vacances de lune de miel en Grèce. Ils ont conduit à N. C. au lieu. En fin de compte, Kaminow s’est inscrit au forfait premium de Soar, comprenant deux heures de conseil. Le forfait comprend même une lettre à offrir à votre agent de bord décrivant que vous travaillez sur votre peur et que vous souhaitez rencontrer le capitaine avant le décollage. Pendant quelques semaines, Kaminow pouvait à nouveau voler. Puis le 11 septembre a eu lieu. Kaminow opérait dans le World Trade Middle. « J’étais dans la première tour, l’avion a percuté le bâtiment et je ne pouvais pas non plus remonter dans un avion. Alors que tous ces voyages que j’avais planifiés, après avoir géré tout ça pour voyager à nouveau, j’ai fermé plus bas. » Il considérerait Kaminow 4 ans supplémentaires pour monter à nouveau dans un avion. « La peur était seulement d’être à l’intérieur, d’être mal à l’aise et d’être incapable d’avoir le contrôle », dit-il. « Vous savez, chaque fois que vous conduisez une voiture, vous trouverez le contrôle. Ici, je ne possédais pas le contrôle. Je ne savais pas comment le gérer. » Kaminow a finalement refait les sessions de formation Soar – les méthodes de relaxation et la foi dans le fait que les pilotes d’avion sont expérimentés et qu’ils veulent eux aussi rentrer chez eux en toute sécurité. Il dit que les récents crashs du Boeing 737 Maximum ne le préoccupaient pas. En fait, il y a à peine une semaine, il avait pris un vol pour L . A .. Pour lui, être capable de monter dans cet avion sans avoir peur était le vrai voyage.
Les États-Unis rouvrent aux voyageurs internationaux vaccinés
Les États-Unis ouvrent grand leurs portes aux voyageurs internationaux vaccinés ce lundi, accueillant ainsi de nombreux visiteurs qui ont été exclus du pays pendant 20 mois.
Anna Zwing, 28 ans, se rend lundi d’Allemagne à Chicago pour voir son petit ami pour la première fois depuis plus de deux ans. Elle s’est enregistrée pour son vol Lufthansa en personne à Francfort dimanche pour s’assurer que sa demande d’ESTA et tous les nouveaux documents Covid qu’elle a soigneusement rassemblés et vérifiés deux et trois fois étaient en ordre.
L’agent d’enregistrement a assuré Zwing que tout était en ordre et lui a dit de se préparer à des temps d’attente plus longs aux contrôles de sécurité lundi.
« Mon petit ami et moi sommes très excités et nous comptons les heures jusqu’à ce que nous soyons enfin réunis ! Il n’arrête pas de me dire qu’il a du mal à dormir tant il est excité », a déclaré Zwing dimanche par courriel. « Pour moi, c’est toujours aussi surréaliste que cela soit sur le point d’arriver ! Alors je le croirai quand j’atterrirai à Chicago. »
Avec l’entrée en vigueur de nouvelles exigences pour les arrivées par avion, par voie terrestre et par ferry, il y aura forcément des embouteillages au fur et à mesure que les règles seront déployées.
« Cela va être un peu bâclé au début, je peux vous l’assurer », a déclaré Ed Bastian, PDG de Delta Air Lines, lors d’une conférence de l’industrie du voyage fin octobre. « Il y aura des files d’attente, malheureusement », a-t-il ajouté, évoquant « un assaut de voyages d’un seul coup ».
De nombreux vols Delta devant arriver lundi sont remplis à 100%, avec des taux de remplissage élevés dans les semaines suivantes, selon le porte-parole de Delta, Morgan Durrant. Delta a enregistré une augmentation de 450 % des réservations internationales au cours des six semaines qui ont suivi l’annonce de la réouverture des États-Unis, a-t-il précisé.
Les arrivées de vols internationaux seront en hausse de 11 % lundi par rapport à une journée similaire en octobre aux aéroports internationaux de Newark Liberty et John F. Kennedy, avec 253 vols prévus, selon l’autorité portuaire de NY & NJ.
L’autorité portuaire prévoit une augmentation progressive dans ces aéroports au cours des deux prochains mois, le trafic international atteignant environ 75 % des niveaux de novembre et décembre 2019, baptême de l’air sur la base des horaires internationaux actuels qui sont susceptibles de changer. Une reprise graduelle semble se dessiner pour les voyages aériens internationaux. Selon les chiffres de la société d’analyse aéronautique OAG, le nombre de sièges remplis arrivant aux États-Unis depuis l’Europe en décembre prochain devrait représenter environ 67 % du niveau de décembre 2019.
Les compagnies aériennes continuent de faire revenir les employés et les avions mis sur la touche à cause de la pandémie. Les problèmes de personnel, qui pourraient être exacerbés par les mandats de vaccination des employés, ont compliqué les opérations de certains transporteurs.
Les services des douanes et de la protection des frontières (CBP) et l’administration de la sécurité des transports (Transportation Security Administration) manquent également de personnel et doivent faire face à une échéance imminente, juste avant Thanksgiving, pour les vaccinations des employés imposées par le gouvernement fédéral.
Le CBP s’attend à une augmentation des temps d’attente aux postes frontières terrestres très fréquentés du Canada et du Mexique.
La préparation et la patience seront donc essentielles pour les voyageurs internationaux qui se rendront aux États-Unis dans les semaines à venir.
Voici ce à quoi les voyageurs peuvent s’attendre et se préparer :
Une fois sur place
Les États-Unis sont largement ouverts, bien que certaines restrictions locales et étatiques s’appliquent toujours.
Par exemple, des masques sont obligatoires à Hawaï, en Illinois, au Nouveau-Mexique, au Nevada, en Oregon et à Washington. Washington, DC et Porto Rico exigent également le port du masque dans les espaces publics intérieurs.
Dans certaines villes, dont New York et San Francisco, il existe des obligations de vaccination dans les espaces publics intérieurs, y compris les restaurants. L’obligation de vaccination à l’intérieur de Los Angeles entre en vigueur le 8 novembre.
Hawaï, dont les conditions d’entrée sur le territoire américain étaient parmi les plus strictes, s’alignera désormais sur les nouvelles règles fédérales en matière de voyages aériens internationaux. Bien que les restrictions de capacité dans l’État s’assouplissent, certaines limites sont toujours en place.
New York, Miami et Los Angeles pourraient connaître les afflux les plus importants de visiteurs internationaux. Selon l’application de voyage Hopper, ce sont les destinations les plus prisées des voyageurs étrangers pour les fêtes de fin d’année.
Ces chiffres correspondent à la demande des clients de Trailfinders au Royaume-Uni, où les États-Unis sont redevenus la première destination de l’agence de voyage. Selon Nikki Davies, directrice des relations publiques de Trailfinders, New York, la Californie et la Floride sont en tête des réservations.
Avant de partir
Se faire vacciner est la principale exigence pour la grande majorité des voyageurs internationaux qui espèrent entrer aux États-Unis.
Les enfants de moins de 18 ans sont exemptés de l’obligation de vaccination. Le CDC présente la liste complète des exigences relatives aux voyages aériens sur son site web.
Les voyageurs doivent répondre aux critères du CDC pour être « complètement vaccinés ». Les documents papier et numériques sont acceptés. Les compagnies aériennes sont chargées de recueillir et de vérifier ces informations auprès des voyageurs.
De plus amples informations sur la documentation sont disponibles sur le site du CDC.
Pour les voyages en avion
Les voyageurs aériens doivent également présenter un test Covid-19 négatif. Ce test est exigé de tous les voyageurs aériens âgés de 2 ans ou plus et entièrement vaccinés, quelle que soit leur nationalité. Les passagers doivent obtenir un résultat négatif au test de dépistage du Covid-19 dans les 12 mois qui suivent.
Le boom de l’aviation en Asie
Selon une étude du CAPA Center for Aviation de Sydney, seules six des 20 compagnies aériennes cotées en bourse de la région ont réalisé des bénéfices au cours du dernier trimestre, tandis que 19 compagnies aériennes ont enregistré une baisse de leurs bénéfices de la même période de juillet à septembre un an auparavant.
L’étude a déclaré que l’Asie du Sud-Est était un marché de « croissance rapide mais de maigres bénéfices » et prévoyait que « la rentabilité diminuera probablement davantage à la suite d’une détérioration des conditions du marché ».
Avion de Thai Airways à Bangkok. Photo : AFP
« Cela se produit depuis plusieurs années. La principale raison est le niveau de concurrence intense », a déclaré Brendan Sobie, l’auteur de l’étude. « Les compagnies aériennes ont eu du mal à augmenter les tarifs, qui continuent de baisser malgré une augmentation de la demande. Et elles n’ont pas été en mesure d’augmenter les prix des billets lorsque le carburant a augmenté. »
Les dirigeants des compagnies aériennes traditionnelles et des transporteurs à bas prix ont dû se démener pour trouver des réponses. Krittaphon Chantalitanon, vice-président de la stratégie commerciale chez Thai Airways, a déclaré que le La compagnie aérienne nationale basée à Bangkok avait relevé les défis de la concurrence « avec difficulté ».
« Les chiffres ont été bons et moins bons », a-t-il déclaré. « Nous devons travailler très dur, juste pour regarder le marché et essayer d’ajuster l’inventaire et la demande et tout le reste pour se mélanger et correspondre aux marchés.
« Nous devons devenir plus légers, devenir encore plus efficaces. Nous devons regarder à gauche, à droite et au centre pour de nouveaux marchés juste pour nous maintenir. »
Malaysia Airlines a mis en œuvre un plan de redressement de 1,8 milliard de dollars sur cinq ans en 2015, après avoir été retirée de la cote de la bourse à la suite de la perte de deux avions.
« Malaysia Airlines reste inébranlable dans son plan de restructuration et de relance. Nous avons fait une bonne traction en 2016, nous avons reculé en 2017, nous n’atteindrons pas le seuil de rentabilité en 2018 », a déclaré le directeur général Izham Ismail à la fin de l’année dernière.
Il a prédit que 2019 serait « difficile », ajoutant que la compagnie aérienne s’était fixé un « objectif très ambitieux ». « Si vous me demandez si c’est été en douceur dans notre transformation, certainement pas. C’est un travail difficile, rentrer à la maison frustré chaque jour. »
Les perspectives sombres pour 2019 surviennent malgré un boom de l’aviation en Asie-Pacifique. L’Association du transport aérien international estime que la région accueillera 2,35 milliards de passagers annuels supplémentaires d’ici 2037, pour une taille totale du marché de 3,9 milliards de passagers. Airports Council International prévoit que d’ici 2040, la région Asie-Pacifique représentera plus de 42 % de tous les voyageurs aériens internationaux.
Cela vient également du fait que les compagnies aériennes à bas prix étendent leur position sur le marché de la région. Pourtant, même ceux-ci ne parviennent pas à gagner de l’argent car ils grugent le marché des services complets. En 1998, il n’y avait que deux transporteurs à bas prix opérant dans l’Asie-Pacifique, dont l’un était Cebu Pacific en provenance des Philippines.
Aujourd’hui, des sociétés comme AirAsia de Malaisie et Lion Air d’Indonésie représentent près de 30 % de l’ensemble de la capacité de la région, malgré une concurrence féroce avec des sociétés plus établies transporteurs à service complet tels que Singapore Airlines et Cathay Pacific.
« L’augmentation du transport aérien est la confluence de deux choses : une classe moyenne croissante avec un revenu discrétionnaire plus élevé, et une baisse des tarifs et de la concurrence qui rend les vols encore plus abordables », a déclaré Sobie, du Centre CAPA. « Il y a eu une croissance rapide, mais nous ne voyons tout simplement pas les compagnies aériennes gagner de l’argent dans la région. »
Matt Driskill, rédacteur en chef d’Asia Aviation, a déclaré que les compagnies aériennes avaient du mal à faire payer aux passagers des extras ou des frais accessoires, tels que la nourriture ou les surclassements.
« Avec n’importe quelle compagnie aérienne, leurs marges bénéficiaires sont extrêmement minces. Les compagnies aériennes en Asie, et en particulier les compagnies aériennes à bas prix, ont été trop optimistes quant à ce qu’elles peuvent gagner sur les revenus accessoires, ce qui signifie les extras qu’elles vous facturent » si vous voulez changer de siège ou de planche en premier ou prendre un mauvais sandwich « , baptême de l’air a déclaré Driskill. « Ils ne font pas ce qu’ils pensaient qu’ils feraient. «
Le carburant représente environ 25 % des coûts d’exploitation d’une compagnie aérienne, selon l’Association internationale du transport aérien. Le secteur mondial de l’aviation devrait dépenser 200 milliards de dollars américains en carburant cette année seulement.
« Les compagnies aériennes peuvent acheter des contrats qui se bloquent à un certain prix », a déclaré Driskill. « Dans les moments difficiles, c’est une bonne chose, mais cela peut revenir vous blesser. Si vous vous couvrez à 50 $ US le baril et qu’il descend à 35 $, vous perdez de l’argent.
Comme un pilote de chasse
La vie est pleine de surprises. A condition de s’en accorder ! Et le mois dernier, je m’en suis accordé une de taille : je me suis offert un vol en avion de chasse. J’ai réalisé cette expérience à Paris, et je n’arrête pas d’y penser. Ce moment m’a donné mon quota d’adrénaline pour plusieurs mois. Le problème auquel je suis confronté maintenant, vol baptême L39 Melun c’est de trouver quelle activité complètement folle je vais bien pouvoir concrétiser. Parce que je les accumule. Planche à voile, dégustation d’insectes, trek dans le désert… A partir du moment où je peux effectuer une activité étonnante, j’y vais sans réfléchir. Mes amis ne comprennent pas ce besoin. Je comprends leur réaction, mais ça ne change rien : je ne saurais faire autrement. Il n’y a pas si longtemps, j’ai perdu un proche. Cancer foudroyant. Du diagnostic au décès, il ne s’est écoulé que quelques mois. J’ai été effaré par la vitesse à laquelle tout ça s’est produit. Cette disparition m’a incité à réfléchir. Je me suis rendu compte à quel point la vie est courte. Evidemment, c’est une chose que je savais déjà avant. Mais cela restait avant ça loin de mon champ de vision. Cette mort m’a définitivement. il est difficile de se contenter du train-train dès lors qu’on sent sa fragilité : cette certitude vous exhorte à ne pas rester sur le bord de la route, à jouir du moment présent. Un proverbe dit que seuls ceux ayant senti la Faucheuse savourent leur chance. C’est la même chose pour moi. C’est la mort d’un être cher qui m’a permis de m’en rendre compte, mais je ne compte pas oublier la leçon ! Tout ça pour vous dire : vivez votre vie sans remettre à plus tard. Ce conseil peut sembler stupide. Néanmoins bien peu de gens le suivent. Alors ne vous gâchez pas. Prenez l’air, réjouissez-vous, faites toutes les activités que vous avez toujours rêvé de faire. Tout cela s’arrêtera peut-être le temps d’un claquement de doigt. Et si ce vol en avion de chasse vous donne des papillons dans le ventre, faites l’impasse sur vos économies ! Pour creuser la question, c’est par ici.A lire sur le site de cette expérience de tour en avion de chasse.
Le boost de l’aviation privée chez les célébrités
Elle est sur le point de décoller, mais pour les signes extérieurs de richesse, Jennifer Lopez se pose là. Rien d’extraordinaire : la star de « Hors d’atteinte » rentre à New York après son shopping. Vedettes hollywoodiennes et patrons de multinationale, oligarques russes et rois du pétrole… la jet-set ne daigne plus se frotter au vulgum pecus des avions de ligne, fût-ce en première classe. Avec 21 000 appareils dans le monde, pilotage avion le business des jets privés ne connaît pas la crise. Mais le bonheur des happy few n’est pas sans nuages : les seuls vols entre la Grande-Bretagne et les Etats-Unis en un an émettent autant de carbone que 450 000 voitures. De quoi, à l’heure du réchauffement climatique, déclencher quelques turbulences.
Tapis rose pour la benjamine du clan Kardashian, réacteur XXL pour le rappeur Drake… Quand il s’agit de glaner du clic pharaonique sur les réseaux sociaux, chacun a son style. Kylie Jenner n’a que 22 ans mais, pour lancer un trio de crèmes de beauté, elle affrète un avion, le repeint aux couleurs de sa marque et emmène des amies siroter des cocktails dans les Caraïbes. Quant au rappeur canadien de 33 ans, ses revenus faramineux lui permettent un caprice de dieu : s’offrir un avion de ligne. S’il l’a baptisé « Air Drake », il ne faut pas y voir une future compagnie aérienne. Ce jet est privé. Très privé. Drake est tout ému de pouvoir pu se le payer sans avoir besoin de le louer pour rentrer dans ses frais !
La démesure, sinon rien. Ce membre de la famille royale saoudienne est l’un des hommes les plus riches du monde. A son apogée, le prince Al-Walid ben Talal prenait le ciel à témoin de son importance à bord de son Boeing d’un luxe extravagant. Mais le propriétaire du George V (entre autres) rêvait déjà plus stratosphérique : un Airbus A380 doté d’un ascenseur, de bains turcs, d’un garage pour sa Rolls… Le projet s’est perdu dans les sables des intrigues, puis, en 2017, l’homme d’affaires a été arrêté sur ordre du prince héritier du royaume. Sortie en fanfare de la planète people.
Les manoeuvres de base en avion de combat
Voici les bases des manœuvres de combat de base dont vous avez besoin pour comprendre les combats aériens, expliqués par un pilote de chasse
Nous parlons des bases des engagements WVR (Within Visual Range): les performances de virage, la vitesse à la fusion, la puissance excédentaire spécifique et bien plus encore.
Aujourd’hui, nous allons essayer de vous plonger dans l’esprit d’un pilote de chasse engageant un avion adverse lors d’un combat aérien. Et nous le ferons à travers un peu de la théorie derrière le combat aérien WVR, expliquant les soi-disant BFM (Basic Fighter Maneuvers), les mouvements tactiques effectués par un combattant lors d’un engagement aérien pour obtenir un avantage de position sur l’adversaire. Les BFM sont basés sur des concepts aérodynamiques, physiques, cinématiques, énergétiques et géométriques
Les manœuvres de combat de base (BFM) sont des mouvements tactiques exécutés par les avions de combat pendant les manœuvres de combat aérien (également appelées ACM, ou combats de chiens), pour obtenir un avantage de position sur l’adversaire. BFM combine les principes fondamentaux du vol aérodynamique et la géométrie de la poursuite, avec la physique de la gestion du rapport énergie / poids de l’avion, appelée son énergie spécifique.
Deux grands piliers ont toujours été à la base des combats aériens: le ONE CIRCLE FIGHT, également appelé combat de rayon «ou combat nez à nez»; et le TWO CIRLCE FIGHT, également appelé combat de taux «ou combat de nez à queue». Ceux-ci représentent deux concepts fondamentaux de la doctrine qui a régné depuis la naissance de l’aviation et qui restent valables aujourd’hui. Pour cette raison, bien qu’ils aient beaucoup évolué avec l’introduction d’aides technologiques comme le HMD (Helmet Mounted Display) ou d’aides aérodynamiques comme la TV (Thrust Vectoring), les pilotes de chasse apprennent toujours ces concepts de base dans leur IFF (Introduction to Fighter Fondamentaux).
Commençons par le ONE CIRCLE FIGHT.
Dans ce type d’engagement aérien, les deux combattants combattent sur un seul cercle »et ont tendance à croiser leurs traces comme le montre la Fig. 1.
Figure 1: Combat en un cercle.
Tout commence par le «jet bleu volant vers le rouge» dans un scénario neutre (point A). À ce stade, un pilote de chasse a déjà en tête le plan de jeu «: l’intention d’entrer dans le combat et d’effectuer un combat en un seul cercle».
Ce type de combat est décidé par le pilote qui souhaite utiliser les excellentes caractéristiques de rayon de braquage de son avion contre un rouge moins bon en rayon de virage. Cela dit, le pilote aura tendance à développer le combat vers le haut pour réduire la vitesse au minimum et, par conséquent, à réduire le rayon de braquage rappelez-vous que le rayon de braquage (r) est directement proportionnel au carré de la vitesse V2 comme illustré à la Fig.2.
Fig. 2 Un cercle après la fusion.
De plus, en définissant une manœuvre de montée au moment de la fusion, le vecteur de mouvement vers l’avant sera également réduit, augmentant ainsi les chances du pilote de se retrouver à l’intérieur du rayon de braquage du défenseur.
Revenons maintenant au début du combat et imaginons être à l’intérieur du cockpit du Blue jet. Nous sommes arrivés à la fusion de front et le Rouge vient de s’envoler vers nos six minutes. Nous entamons une manœuvre de pull-up brusque modérée pour maintenir le pointage sur le Rouge et nous le voyons tourner vers notre gauche. On tourne donc aussi vers la gauche (point C sur les figures). À ce stade, le défi consiste à obtenir les meilleures performances (rayon de braquage minimum) plus rapidement que l’ennemi et à manœuvrer dans le rayon de braquage de l’avion rouge.
Au fur et à mesure que le combat se développe (points CD), les deux avions se croiseront nez à nez « dans une manœuvre appelée ciseaux plats »: l’avion qui est capable d’atteindre en premier le plus petit rayon de braquage ainsi que le plus petit mouvement vers l’avant pourra obtenir un solution de tir en pointant son nez vers l’autre combattant (qui dans notre cas se produit au point E).
Oubliez maintenant les points A-B-C-D-E car nous allons les utiliser pour analyser le combat en utilisant, à titre d’exemple, les tableaux de performances de tournage F-16 ci-dessous, où A, B, C auraient une signification différente.
Fig.3: Tableau des performances de virage du F-16 (Crédit image: TheAviationist)
Si vous suivez la ligne pointillée rouge sur la carte, vous pouvez voir que pour obtenir les meilleures performances de virage, l’avion doit atteindre la fusion à environ 430 ÷ 450 Kts / 0,8 Mach. Cela se traduirait par un rayon de braquage de 2500 pieds, une vitesse de 20 degrés / sec et la capacité de manœuvrer à un facteur de charge de 9G (point A). Immédiatement après la fusion, comme nous l’avons dit, le pilote commençait à virer dans le but d’atteindre le rayon de virage minimum: pour cela, il / elle tirerait Gs à la verticale, en effectuant une manœuvre pour amener l’avion à 300 kts / 0,6 Mach: le pilote vise «à atteindre le point B de la carte, où la ligne qui montre un rayon de braquage minimum de 2 000 Ft est tangente à la ligne qui représente la limite inférieure de l’enveloppe de vol de l’aéronef. Au point B, l’aéronef peut maintenir un taux de virage de 18 degrés et atteindre le taux de virage minimum. Cependant, ces conditions ne sont durables que pendant un moment, donc si le pilote veut rester proche de la vitesse de virage minimale, il devra suivre la ligne bleue (celle en pointillé ou similaire – ce qui est important, c’est que de B à C les valeurs sur les axes x et y ne sont pas à gauche de la ligne continue qui représente la limite de l’enveloppe de vol) après fusion et réduction de la vitesse et du taux de virage: à 150 kts / 0,3 M, le taux de virage est de 10 degrés / s et le rayon de virage minimal est inférieur à 2 000 pieds. L’avion se trouve au point C où la ligne d’enveloppe de vol coupe la courbe pour SEP = 0 ”(Specific Excess Power): il n’a pas besoin de puissance supplémentaire pour maintenir la vitesse et l’altitude tout en tournant au rayon de virage minimum. Si le pilote parvient à atteindre ces points, il exploitera au mieux l’aéronef, au besoin lors d’un combat aérien.
Après cette brève analyse d’échauffement, le lecteur devrait avoir compris quelques concepts de base de la doctrine des combats de chiens. Ainsi, nous pouvons avancer et voir ce qui se passe dans le TWO CIRCLE FIGHT, ou le rate fight », en regardant la fig 4.
Fig. 4: Deux cercles avant la fusion.
Nous sommes toujours dans le cockpit de l’avion bleu sur le point d’entrer dans la fusion, mais cette fois nous savons que nous pouvons nous battre et gagner sur l’avion rouge si nous partons pour un combat à deux cercles car notre avion a un meilleur taux de virage que l’ennemi.
Fig. 5: Deux cercles après la fusion.
Revenons maintenant à notre diagramme de manœuvre, cette fois notre objectif est d’obtenir le taux de virage le plus élevé (la limite ci-dessus de l’enveloppe de vol): 20 deg / sec. Par conséquent, notre vitesse de fusion devrait être de 430 ÷ 450 Kts / 0.8M et le plus important est de pouvoir maintenir cette vitesse tout au long du combat. À cette vitesse, le maintien de 20 degrés / sec n’est pas possible car l’avion est sur la courbe SEP <0: pour maintenir cette vitesse de virage, nous devrions perdre 800 pieds / sec et c'est pourquoi généralement les deux combats circulaires se développent vers le bas (fig.5).
Si nous voulons traduire tout ce concept en manœuvres de combat à la fusion, nous allons simplement faire rouler l’avion dans une direction sous l’horizon, tirer max Gs (nous avions l’habitude de dire Lift Vector sous l’horizon ”) en continuant dans une spirale et prendre avantage de l’altitude (échange altitude contre vitesse) afin de garder la vitesse au plus près de notre objectif.
Une chose importante mérite d’être soulignée: imaginez que vous exécutez la manœuvre comme le montre la fig. 5. Vous tournez à 9g pour garder le décompte sur le rouge qui vient de passer à votre horloge de 6 ‘. Votre tête est tournée vers l’arrière pour garder la perspicacité de l’ennemi (parce que celui qui perd la vue perd le combat ») pendant que vous tournez vers le sol à la performance maximale, sans regarder le HUD ou les instruments de vol. Il est assez évident que la fatigue peut jouer un rôle important ici et ce type de combat est souvent remporté par le pilote de chasse qui a la meilleure tolérance G.
Cependant, toutes ces manœuvres de combat se produisent souvent pendant les premières secondes du combat (entre 30 secondes et 1 minute après le début du combat); après avoir atteint les 20 degrés / sec (A), en raison de la diminution progressive de la vitesse, avion de chasse nous serions incapables de maintenir cette vitesse de rotation. C’est pourquoi nous devrions trouver un compromis qui s’appelle la vitesse soutenue ».
Revenons au diagramme de performance du virage.
Cette fois, après la fusion et la traction initiale à 9g, notre objectif sera d’utiliser l’altitude autant que possible et, lorsqu’aucune altitude n’est disponible, de garder la vitesse entre 0,65 et 0,75 m où nous toucherons la ligne avec SEP = 0, (B). A partir de B, si nous nous déplaçons le long de la ligne SEP entre M0,65 et 0,75 (une plage de vitesse appelée vitesse soutenue ») où nous pouvons combattre sans perdre d’énergie (vitesse ou altitude ou les deux), en tournant à 14 degrés / sec.
Tableau des performances de virage F-16 pour un combat à deux cercles (Crédit image: TheAviationist)
Normalement, vous vous retrouvez à combattre à une vitesse soutenue «parce que vous avez atteint le plancher de combat» (et il n’y a plus d’altitude à échanger): vous pouvez vous détendre »pour ainsi dire et continuer à vous battre à environ 6 Gs.
En conclusion, vous devez maintenant avoir compris comment un pilote étudie les performances à la fois de son jet et de l’adversaire, comment il / elle définit certains paramètres de vol importants dans son esprit et nous avons introduit la doctrine du combat de taux et du rayon. bats toi. Le combat air-air, cependant, est beaucoup plus complexe que décrit et il ne repose pas uniquement sur les décisions prises lors de la fusion: l’engagement est extrêmement dynamique et il y a un changement continu entre un cercle et deux cercles et vice versa. Cela signifie que le combat aérien n’est pas forcément remporté par le pilote qui pilote l’avion le plus performant mais par celui qui est le plus rapide pour mettre l’avion à ses performances maximales et changer le type de combat quand et si nécessaire.