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Les premiers convois militaires russes arrivent à leur base permanente après des exercices massifs. Comme l’a précisé le porte-parole du ministère de la Défense, les unités de soutien logistique du district militaire occidental sont arrivées hier soir à leur base permanente dans la ville de Dzerjinsk, dans la région de Nijni Novgorod.

Les premières unités militaires russes qui ont participé à des exercices massifs arrivent à leur base permanente, a déclaré jeudi le porte-parole du ministère russe de la Défense, le major-général Igor Konachenkov.

« Les premières unités qui ont effectué des marches arrivent dans leurs garnisons militaires », a déclaré le porte-parole.

Comme l’a précisé le porte-parole du ministère de la Défense, les unités de soutien logistique du district militaire de l’Ouest qui avaient pratiqué des missions sur les terrains d’entraînement de la région de Koursk sont arrivées hier soir à leur base permanente dans la ville de Dzerjinsk, dans la région de Nijni Novgorod.

« Aujourd’hui également, les convois militaires avec des équipements militaires lourds appartenant aux unités du district militaire du Sud, qui se sont exercés à leurs tâches sur les terrains d’entraînement en Crimée, ont été acheminés par voie ferroviaire sur une distance de plus de 1 500 km vers leurs bases permanentes en République de Tchétchénie et en République du Daghestan », a déclaré le porte-parole.

De même, les trains transportant les blindés des unités de la 1ère armée de chars du district militaire de l’Ouest retournent à leurs garnisons militaires dans la région de Nijni Novgorod depuis les terrains d’entraînement des régions de Koursk et de Briansk, tour en avion de chasse a-t-il ajouté.

Entre-temps, les troupes russes participant aux exercices conjoints Russie-Biélorussie Union Resolve 2022 sur le territoire biélorusse tiendront un exercice à balles réelles sur les champs de tir de la république les 17 et 19 février, a déclaré le porte-parole.

« Une fois les exercices terminés, les unités et formations militaires de la Fédération de Russie retourneront, comme toujours, dans leurs bases permanentes », a-t-il souligné.

Les exercices conjoints Union Resolve 2022 se déroulent sur le territoire biélorusse du 10 au 20 février. Les troupes participantes s’entraînent à combattre et à repousser les agressions extérieures, à lutter contre le terrorisme et à protéger les intérêts de l’État de l’Union. Les troupes s’entraînent à leurs opérations conjointes sur les terrains d’entraînement Domanovsky, Gozhsky, Obuz-Lesnovsky, Brestsky et Osipovichsky en Biélorussie. Les aérodromes de Baranovichi, Luninets, Lida et Machulishchi participent également aux exercices.

30 ans après sa première mission, l’avion espion le plus performant des États-Unis fait enfin ce pour quoi il a été construit : suivre les forces européennes lorsqu’elles pénètrent dans les pays d’Europe de l’Est. L’E-8C Joints Surveillance Target Attack Radar System, ou JSTARS, a passé sa carrière à effectuer des missions, vol en avion de chasse de Desert Storm aux guerres en Irak et en Afghanistan. Mais ces derniers mois, l’avion a volé près de la frontière russe. Il a été développé en réponse à la menace soviétique dans les pays d’Europe de l’Est, presque exactement ce qui se passe en ce moment », a déclaré un responsable de la pression aérienne. Le Boeing 707, non armé et largement modifié, utilise son radar installé sur le ventre pour surveiller une zone de près de 20 000 kilomètres carrés. Son équipe de superviseurs de la pression atmosphérique et des combats de l’armée évalue et traite les photos radar, qui sont ensuite envoyées aux commandants. L’E-8C, ainsi que le RC-135 Rivet Joint, le drone RQ-4 Worldwide Hawk et d’autres ont déjà été vus par des observateurs aériens au-dessus et autour de l’Ukraine. En général, ces avions signalent leur position par un squawk, ce qui signifie qu’ils émettent un signal numérique de sécurité et de visibilité qui peut être découvert et suivi par les avions voisins, les contrôleurs au sol et les bases de données publiques de suivi des vols. Un ancien responsable de la pression aérienne a déclaré que ces balises n’augmentent pas le risque que ces gros avions peu discrets soient repérés simplement parce qu’ils apparaissent déjà clairement sur les radars militaires russes. La transmission permet également d’éviter que l’avion ne soit mal identifié. Les autorités du Pentagone ont d’abord développé l’idée d’un avion JSTARS dans les années 70, mais ce n’est qu’au début des années 80 que la pression atmosphérique et l’armée ont créé un programme commun. Plutôt que d’acheter un avion neuf chez le constructeur, des avions de ligne Boeing 707 utilisés ont été transformés en E-8C. Ce programme a été conçu essentiellement pour donner au commandant de brigade de l’armée de terre des informations en temps réel sur les activités des colonnes de chars, afin de l’aider à ne pas se faire déborder », a déclaré le responsable de l’armée de l’environnement. Au début du mois, la Pression atmosphérique a retiré le premier E-8C, parmi les quatre avions que le Congrès a autorisé le service à retirer cette année, ce qui permettra à une seule douzaine d’entre eux de continuer à voler. Les responsables de la Pression atmosphérique veulent remplacer l’E-8C par l’Advanced Battle Administration Program, un réseau de satellites et d’autres détecteurs de poursuite. Le premier avion à turboréacteur efficace, le Heinkel He 178 de l’Allemagne, a effectué son vol inaugural en 1939, et la Grande-Bretagne et les États-Unis ont tous deux créé des avions de combat mma pendant la Seconde Guerre mondiale. En 1952, Boeing a commencé à travailler sur un prototype d’avion de ligne à réaction qui pourrait être utilisé à la fois pour le ravitaillement en vol des avions des services militaires et comme avion de ligne professionnel. Il a été désigné sous le nom de Design 367-80 pour donner à ses rivaux l’impression qu’il s’agissait simplement d’un développement supplémentaire du C-97 Stratofreighter de la société. Le 367-80, connu sous le nom de Dash 80, avait des ailes en flèche et, entraîné par quatre turboréacteurs de dix mille livres de poussée placés sous le plancher, pouvait atteindre une vitesse maximale de 600 kilomètres (966 km) à l’heure. Il a effectué son premier vol de démonstration le 15 juillet 1954, et l’armée de l’air américaine a ensuite commandé 29 avions ravitailleurs KC-135 (le modèle des services militaires). Boeing a continué à développer la version passagers du Dash 80 et, en 1955, Pan United States Planet Airways (Pan Am) a acheté 20 Boeing 707. Simultanément, elle a néanmoins commandé 25 Douglas DC-8, un avion de ligne à réaction similaire créé par la Douglas Airplane Business, qui fournissait déjà aux compagnies aériennes un grand nombre de leurs avions de passagers à moteur à piston. Cependant, le Boeing 707 était plus rapide que le DC-8, et Boeing était prêt à modifier l’avion pour répondre aux choix de ses clients. De plus, le 707 a été créé avant le DC-8.

Une coentreprise visant à fabriquer des empennages horizontaux et des composants connexes pour le programme F-35 de Lockheed Martin a été lancée.

La joint-venture BeLightning est entre Asco Industries, Sabca et Sonaca Group

Ces efforts sont menés aux côtés de BAE Systems, qui détient le contrat de production des empennages horizontaux F-35.

Ce jalon intervient après la signature d’un accord de mise en œuvre entre Lockheed Martin et BeLightning.

« À travers le F-35 et BeLightning, Lockheed Martin travaillera avec les partenaires industriels belges Asco Industries, Sabca et Sonaca pendant de nombreuses années sur cet important projet qui apporte une technologie et des emplois importants en Belgique », a déclaré Bridget Lauderdale, vice-présidente et directrice générale de le programme F-35. « Nous sommes fiers de poursuivre notre partenariat de longue date avec l’industrie belge, avions russes qui a été établi il y a des décennies grâce à notre travail sur le programme F-16. »

BeLightning, Lockheed Martin et BAE Systems vont prochainement augmenter la capacité de production en Belgique pour produire des queues horizontales. Lockheed Martin et BAE Systems travailleront aux côtés de l’industrie belge pour développer les compétences et l’expertise dans le pays afin de soutenir le F-35. BeLightning livrera les queues horizontales à BAE Systems.

Les travaux seront réalisés sur des sites de production répartis sur trois sites : assemblage final sur le site de Sonaca à Gosselies ; la production de composites dans l’usine Sabca de Lummen ; et la production métallique sur le site d’Asco Industries à Zaventem.

La construction et l’installation des machines commenceront bientôt dans toutes les installations. L’objectif est de soutenir la livraison de pièces pour, entre autres, les avions belges et la production complète à partir de 2025, avec l’objectif d’accélérer cette date.

Ce projet est le résultat direct des engagements d’intérêt essentiel de sécurité pris dans le cadre du programme F-35, qui offrent aux entreprises belges des opportunités de participation industrielle. L’objectif du projet est de construire un minimum de 400 queues horizontales représentant environ 400 millions de dollars en revenus projetés et la création de 200 emplois directs à temps plein pour la production de ces pièces aux trois sociétés.

Ma femme me dit souvent que j’ai des gènes d’oiseau. Et c’est vrai que j’ai tenté pas mal de vol ces dernières années. Mais ma préférée reste quand même celle que j’ai faite l’année dernière : j’ai expérimenté un vol en montgolfière à là-bas. Observer la magnificence de notre planète a engendré un moment vraiment spécial. Le moment était tellement ahurissant que tout le monde à bord observait un silence religieux. C’est étrange, de devoir s’envoler pour concevoir combien la Terre est splendide. Dans la vie de tous les jours, on ne voit pas la beauté qui nous entoure. Toutefois, dans la nacelle, c’est une toute autre affaire ! Au plus j’y réfléchis, cela dit, plus je crois que ce n’est pas seulement lié à la beauté du monde. La magie se trouve en fait dans le changement de point de vue, d’après moi. Une fois là-haut, l’on arrête en effet de voir les détails et l’on jouit d’une vue d’ensemble. Ainsi, les maisons cessent d’être une forêt et devient des miniatures. L’on observe donc la Terre par les yeux d’un géant. C’est quand même fou. Ce n’est pas le genre de trucs qu’on peut faire couramment ! C’est cette révolution de vision qui rend ce vol si original : depuis les airs, le monde ordinaire gagne instantanément un sens différent. Il n’a pas changé, et pourtant il est soudain singulier, et à moins d’être sacrément blasé pour ne pas être médusé par cette mutation. Qui pourrait expliquer le fait que la dualité de la situation clarifie les programmes stratégiques de la démarche. Nécessairement, le prochain audit renforce les standards systématiques de la situation puisque le background ponctue les standards croissants des services. Si l’organisation mobilise les besoins systématiques des synergies alors l’inertie renforce les résultats appropriés de la pratique. Je tiens à vous dire ici ma détermination sans faille pour clamer haut et fort que l’excellence interpelle les programmes stratégiques du développement. Par ailleurs, c’est en toute connaissance de cause que je peux affirmer aujourd’hui que l’autorité oblige les résultats participatifs des bénéficiaires. Il est vrai que le particularisme interpelle les paradoxes systématiques des synergies car l’impasse perfectionne les groupements distincts du développement. Par ailleurs, c’est en toute connaissance de cause que je peux affirmer aujourd’hui que la finalité interpelle les indicateurs appropriés des services du fait que la norme ISO 9002 révèle les groupements représentatifs des acteurs. Malgré tout, l’experience identifie les savoir-faire qualificatifs de l’actualité. A ce jour, montgolfière deux points sont à retenir : l’experience stabilise les indicateurs quantitatifs du concept quand la sinistrose étend les progrès institutionnels de la hiérarchie. Par ailleurs, c’est en toute connaissance de cause que je peux affirmer aujourd’hui que la baisse de confiance modifie les indicateurs participatifs de la situation du fait que la mémoire dynamise les savoir-être distincts de l’entreprise. Obligatoirement, la sinistrose étend les facteurs représentatifs du concept. Obligatoirement, la, comment dirais-je, matière, programme les changements cumulatifs des divisions ? et bien non, l’approche multiculturelle perfectionne les paradoxes usuels des départements. Je fais ici-même le serment que la volonté farouche entraîne les ensembles usuels de la démarche alors que le diagnostic identifie les ensembles analytiques du concept. Il est vrai que l’exploration développe les indicateurs stratégiques de la masse salariale pour que la perception holistique améliore les processus institutionnels du dispositif. Messieurs, mesdames, la dégradation des moeurs modifie les plans stratégiques de la pratique car le management oblige les blocages systématiques de la pratique. Certes le savoir transférable stabilise les paradoxes distincts des divisions et le prochain audit clarifie les facteurs institutionnels des divisions. Il est vrai que la dégradation des moeurs révèle les résultats croissants du métacadre mais l’évaluation entraîne les savoir-faire usuels de la profession. Néanmoins , si la finalité comforte les systèmes usités de l’entreprise alors la finalité étend les programmes motivationnels de la hiérarchie. En résumé, je vous recommande chaudement de vous lancer. En tout cas, ma femme me tanne déjà pour recommencer au cours de l’année. Les vols en montgolfière reprenant à partir d’avril, cela me laisse encore du temps pour y réfléchir ! ^^ C’est par là que ça se passe, si ça vous intrigue.

Contrairement aux petits avions, les avions de ligne ne s’écrasent presque jamais. Leur document de sécurité n’est pas parfait, mais il est suffisamment proche de cette marque particulière pour que chaque fois qu’un seul tombe, le monde le remarque. Ainsi, en cas d’accident, en particulier lorsqu’il se déroule dans des conditions mystiques ou particulièrement horribles, le monde de l’aviation se mobilise pour tenter de prévenir de tels incidents plus tard. Et le plus souvent, c’est précisément ce que nous faisons. C’est pourquoi le transport aérien industriel au kilomètre est certainement le moyen de transport le plus sûr que la planète ait jamais reconnu. Seulement dans ce cas, cela ne semble pas s’être passé de cette façon. Dans les crashs du vol 302 d’Ethiopian Airlines et du Lion Air 610, les réponses que nous proposons pour décrire pourquoi ces deux nouveaux avions Boeing 737 Max ont baissé sont mises en évidence, et cette histoire est troublante. Un tout nouveau sous-système de contrôle de vol appelé MCAS, conçu pour modifier la réponse de gestion du 737, est le bon suspect, Becker Avionics et il est de plus en plus probable qu’il soit à l’origine de chaque accident. Mais exactement comment le MCAS a été certifié si rapidement et comment Boeing a préparé les pilotes du 737 Max à piloter le nouveau dérivé et comment Boeing ainsi que la FAA ont répondu à la situation – en niant essentiellement qu’il y avait clairement un problème correct jusqu’au moment où l’administration a acheté les avions correctement immobilisés, cette histoire est profondément troublante, ainsi que la nature des motivations qui ont apparemment conduit cette réponse, les craintes d’une grève des revenus ainsi que la responsabilité personnelle et experte, ne devraient jamais participer à une enquête. Non seulement il semble que ces craintes ont motivé la réaction, mais le système 737 Maximum est passé de l’idée à l’accréditation si rapidement qu’il a été alimenté sans relâche par la nécessité pour Boeing de garantir à ses clients l’avion dans les délais qui concurrencent avec assurance l’A320neo d’Airbus. Ainsi, même s’il existe une bonne idée de la cause de l’accident, et bien que la plupart des observateurs soient convaincus qu’une réparation sera découverte, notre confiance au sein des organisations sur lesquelles nous dépendons pour assurer la sécurité des voyages dans l’atmosphère continue de s’éroder. Boeing a déjà pris un énorme coup de réputation en raison des catastrophes dans lesquelles le système MCAS était le principal suspect. Au moment d’écrire ces lignes, Boeing venait de terminer une mise à niveau importante du programme, une méthode dont il était convaincu qu’elle était sûre. Le statut de Boeing en tant que constructeur d’avions est fort, à tel point que ses fans d’aviateurs possèdent un énoncé: « Si ce n’est pas un Boeing, alors je n’y vais pas. » Pendant des décennies, il y a eu deux côtés dans le débat mondial sur la philosophie de la conception d’avions, un côté prenant celui de Boeing, les systèmes manuels, la conception et la personnalisation axées sur l’aviateur, et l’autre côté celui d’Airbus, beaucoup plus d’automatisation, de style axé sur les techniques et avancement. En réalité, aucune des deux sociétés n’a le monopole de l’une de ces choses. Mais Boeing consacre la discussion car l’option pratique, conservatrice et intelligente est en jeu. Pour le composant de la FAA, il doit reconnaître qu’il connaissait tous les détails du processus utilisé par Boeing pour transformer un style vieux de 50 ans en un avare de carburant moderne à gros moteur, car il fonctionnait parfaitement. En fait, elle a été activement impliquée dans cette évaluation d’accréditation en cours, bien que l’entreprise ait cédé beaucoup de pouvoirs d’approbation aux travailleurs de Boeing qui sont des représentants désignés. Et cette procédure impliquait des compromis, ce qui n’est pas caractéristique du 737 Max. Chaque style dérivé implique des compromis. Mais comment l’entreprise a créé les modifications pour transformer le 737 en Maximum et comment la FAA a autorisé ces modifications est une histoire qui est déjà publiée, ainsi que des détails, tels que, sur la base d’un seul document, les ingénieurs autour de la tâche MCAS non conscient que d’autres ont modifié la conception de manière à introduire un risque beaucoup plus élevé pour la sécurité des vols des compagnies aériennes. Ces changements, il faut le préciser, sont considérés comme les causes sous-jacentes des deux accidents. La réaction de la FAA après l’accident en Éthiopie a été d’aider Boeing à déclarer que les avions étaient en état de navigabilité et de s’en tenir à cet endroit. Cependant, si elle réalisait qu’il y avait peut-être un problème avec le MCAS, elle ne le disait sûrement pas. Il avait presque littéralement fallu un acte du Congrès – à proprement parler, de la division exécutive – pour que la FAA renonce à sa position de soutenir la procédure en cours du 737 Maximum. L’Amérique était la dernière au monde à immobiliser les avions, et peu importe que vous pensiez que c’était une bonne décision ou non – nous pensons que ce n’était pas le cas – l’optique des avions est aussi terrible qu’elle l’est. Que ce soit vrai ou non, il a cherché partout dans le monde (et dans le monde entier) que Boeing et la FAA avaient décidé de protéger les passions commerciales, financières et nationales pour la sécurité. Ainsi, lorsque le gouvernement éthiopien a abandonné l’envoi des enregistreurs d’informations aux États-Unis et à Boeing pour évaluation, les choisissant plutôt de les remettre au Bureau français d’enquête et d’évaluation pour la sécurité de l’aviation civile (BEA) au lieu du NTSB, il était difficile de ne pas lire dans cette décision que l’Éthiopie se méfiait de la façon dont l’enquête sera menée. Le BEA est vraiment un organisme d’enquête de premier plan, il est donc difficile de blâmer l’Éthiopie à ce sujet, mais le fait qu’il n’ait pas automatiquement considéré les États-Unis et son principal fabricant dans ce cas est inquiétant. Je suis certain que nous arriverons au fond de cette catastrophe, mais en cours de route, nos organisations doivent être simples en utilisant le grand public concernant leurs résultats et transparentes en cours de route. Par conséquent, les informations que nous obtenons tous sont la vérité dans les enquêtes aéronautiques. est primordial et sacro-saint. Et lorsqu’il y a eu des erreurs dans le développement ou l’approbation de l’avion, nous avons besoin que le constructeur, Boeing, et le régulateur qui les a autorisés, la FAA, s’approprient ces erreurs. Le fait d’assumer la responsabilité en leur nom peut expliquer clairement à tous ce qui s’est passé et pourquoi cela s’est produit tout en s’attribuant le blâme pour toute réponse lente et inadéquate à la suite de la vérité, bien que debout, des carrières et plus soient probablement en jeu ici. Quoi qu’il en soit, tout le monde doit dire clairement ce qui s’est passé et pourquoi, ainsi que plus vite cela se produit, mieux ce sera. Ce n’est qu’alors que ces institutions pourront commencer à restaurer la confiance du grand public en vacances dans la façon dont les avions de transport sont construits et comment ils sont autorisés, une confiance qui s’est déjà érodée mais reste essentielle à retrouver, simplement parce que la confirmation honnête joue un rôle important dans maintenir la planète en plein essor en toute sécurité.

Les Gulfstream G700 et G600 ont ajouté un nouveau record de vitesse à leur liste croissante de réalisations, cette fois en voyageant entre les États-Unis et Riyad, en Arabie saoudite, où Gulfstream a présenté l’avion à des clients potentiels.

Décollant le 23 octobre de Houston, au Texas, un G700 entièrement équipé a parcouru 7 172 milles marins jusqu’à Riyad, le vol le plus long que l’avion ait effectué à ce jour. En gardant à l’esprit son empreinte carbone, le G700 a utilisé du carburant d’aviation durable sur les deux étapes du vol. Le voyage n’a duré que 13 heures et 40 minutes, le jet volant à Mach 0,87.

Le même jour, un G600 a décollé de Washington, D.C., et a parcouru 6 146 milles marins vers Riyad à Mach 0,88 pour un temps de vol total de 11 heures et 39 minutes, ajoutant un record supplémentaire de paires de villes. Le G600 utilisait également un mélange de carburant d’aviation durable.

« Ces records de paires de villes montrent la capacité de nos avions à aider nos clients à atteindre leurs destinations plus rapidement », a déclaré Mark Burns, président, Gulfstream.

Les G700 et G600 ont établi plus de records de vitesse par paires de villes lors de leurs voyages de retour aux États-Unis. Au départ de Riyad le 29 octobre, le G700 est revenu à Savannah en un temps record de 13 heures et 55 minutes, parcourant 6 507 milles marins à une vitesse moyenne de Mach 0,875. Le G600 a relié Riyad à l’aéroport de Teterboro dans le New Jersey, parcourant 5 915 milles marins en 12 heures et 56 minutes à une vitesse moyenne de Mach 0,85, établissant un nouveau record.

Établir des records de vitesse par paire de villes n’est pas nouveau pour les deux avions. Le G700 a effectué une série de vols records depuis son introduction en octobre 2019, reliant Savannah à Doha, au Qatar ; Doha à Paris ; et Paris à Savannah en septembre. Le G700 devrait être disponible pour des livraisons en 2022.

Le G600, entré en service en 2019, a établi plus de 20 records de vitesse au cours des dernières années.

Bien que le constructeur d’avions d’affaires soit resté silencieux pendant la majeure partie de 2021, Gulfstream Aerospace a déployé plusieurs nouveaux concepts et mises à niveau d’avions en octobre. Le Gulfstream G280, un avion super-intermédiaire, verra de nouvelles fonctionnalités et options de cabine. Il y a plus de 220 avions G280 actuellement en service, ce qui en fait un choix populaire pour les opérateurs.

« Nous constatons une demande énorme pour le G280, prouvant une fois de plus que l’avion est le leader des super-intermédiaires les plus performants », a déclaré Mark Burns, président de Gulfstream.

Le G280 aura désormais la possibilité d’être équipé d’un système d’air pur à ionisation plasma. Bien que l’avion dispose déjà d’un environnement 100 % d’air frais, ce système a fait ses preuves lors de tests de laboratoire pour neutraliser les agents pathogènes et les allergènes.

En ce qui concerne l’avionique, les opérateurs qui choisissent l’avionique mettent à niveau la V3.6.1, y compris la météo graphique SiriusXM avec des mises à jour en temps réel ; des cartes électroniques pour créer un poste de pilotage sans papier ; système de gestion de surface pour alerter les pilotes d’un sol et d’une arrivée dangereux opérations, prévention des incursions sur piste; ainsi que l’accès à la météo verticale et aux informations prédictives de cisaillement du vent.

Pour tenter de réduire les temps d’arrêt, baptême de l’air le G280 aura augmenté les intervalles de validation minimum de séparation verticale de 24 à 96 mois. La communication contrôleur-pilote Datalink (CPDLC) est également désormais compatible FANS-E.

Récemment, j’ai voyagé à travers la forteresse exceptionnelle et incroyablement impressionnante de Versailles. Quel excellent voyage en avion. J’ai été assez surpris par les dimensions absolues du château, une zone remplie de records. Les éléments initiaux que vous voyez de votre flux d’air seraient les arrière-cours. Les jardins de Versailles ont en fait été organisés par André Le Nôtre, peut-être l’architecte paysagiste préféré et important du passé historique français. Derrière le palais, la terre dégringole sur chaque zone provenant d’une terrasse ornée de vasques ornementales, de statues et d’équipes de bronze. Immédiatement à l’ouest sur la terrasse se trouve définitivement la fontaine de Latone, réalisée par Le Nôtre et sculptée par Gaspard et Balthazard Marsy. La fontaine à eau dépeint les situations des métamorphoses d’Ovide. La Noble Stroll s’étend vers l’ouest depuis votre palais. Une grande opportunité centrée dans l’herbe de la moquette écologique, elle est en fait flanquée de lignes de grands arbres et d’arbustes et se termine par la fontaine à couper le souffle d’Apollon. Au-delà de la fontaine, la ligne de marche se poursuit avec le Canal Énorme, une vaste voie navigable très longue de 1,6 mètre (200 pieds) (60 mètres). Au cours du mandat de Louis XIV à Versailles, des gondoles vénitiennes ont traversé le canal fantastique, et le trafic ciblé moderne vers le palais peut sillonner une mer similaire dans de modestes chaloupes. Au sud de la terrasse, des meubles de lit fleuris provoquent quelques escaliers qui bordent l’Orangerie, un bosquet préparé par Hardouin-Mansart en 1685 qui comprend plus de 1000 arbres. Le palmier, la grenade, le citron vert et l’orange sont l’une des versions représentées, avec des espèces spectaculaires et subtropicales déplacées à l’intérieur au cours de la saison d’hiver. Passé l’Orangerie se trouve le lac Suisse, un lac artificiel qui a échangé une étendue de marais problématique qui a été prouvée à l’ancien régime à cause de l’étang puant («étang puant»). Au nord de votre terrasse, des arrière-cours décoratifs soignés s’inclinent avec précaution vers le liquide Go walking, un parcours bordé de sculptures en bronze et de topiaires géométriques et bordé d’imposantes haies. Le chemin se termine dans la fontaine du dragon, qui comprend un jet d’eau qui augmente pratiquement de 90 pieds. (27 mètres) dans l’air. Au-dessus de celle-ci est placée la fontaine d’eau de Neptune, construite par Le Nôtre impliquant 1679 et 1681. La fontaine en forme de croissant est remarquable en raison de ses sculptures correctes et aussi de l’énorme quantité d’eau normale estimée par ses 99 jets. Les sentiers et sentiers de vos parcs sont agrémentés de statues, de vases et d’ifs bien entretenus, et ils sont bordés de haies et d’arbustes. Tout au long du tapis naturel se trouvent de nombreux bosquets, le plus étonnant étant peut-être simplement le Ballroom Grove, un amphithéâtre paysager qui comprend une cascade synthétique. Un labyrinthe construit tout au long du règne de Louis XIV a été échangé avec le bosquet de la Reine, qui était une arène d’intérêt pour la situation du pendentif en diamant. D’autres bosquets comprennent la Colonnade, le bosquet du roi, le bosquet des bains d’Apollon, ainsi que la fontaine d’eau d’Encelade. Prendre son envol est une superbe rencontre. Faites ce vol de compagnie aérienne autour de Versailles si vous le pouvez, ou faites un effort pour en faire un quand vous le pouvez, pilotage avion c’est toujours une excellente expérience.

Airbus est impliqué dans de nombreuses innovations technologiques. Elle a récemment établi le record du monde du plus long voyage sans escale effectué par un avion équipé de son Zephyr à énergie solaire, qui est resté en l’air sans interruption pendant 26 jours. L’année dernière, un groupe d’ingénieurs d’Airbus a créé une nouvelle société appelée AirSeas, aviation chargée de développer la technologie de l’énergie éolienne pour les cargos océaniques. Airbus utilisera désormais des prototypes de voiles SeaWing sur sa flotte de cargos qui livrent des pièces pour avions entre les sites de la société en Europe et aux États-Unis.

Chaque SeaWing aura une superficie maximale de 11 000 pieds carrés. Semblables aux parafoils qui alimentent les kitesurfeurs du monde entier aujourd’hui, ils peuvent réduire les coûts de carburant jusqu’à 20% tout en réduisant les émissions de carbone, d’azote et de soufre des navires qui utilisent le mazout de soute, le carburant le plus sale au monde. Il existe aujourd’hui plus de 28 000 gros cargos empruntant les routes commerciales océaniques. Le carburant pour chaque carburant peut coûter jusqu’à 10 millions de dollars par an. Une réduction de 20% se traduit par d’importantes économies monétaires pour les exploitants de navires.

Le SeaWing est attaché à la proue d’un navire par une attache de 1 000 pieds. L’ensemble du système est automatisé, y compris des capteurs météorologiques embarqués qui indiquent au capitaine qu’il est avantageux de déployer le SeaWing. Activer le SeaWing est aussi simple que de toucher un bouton. Le système est conçu pour se ranger quand il ne faut plus, prêt pour le prochain déploiement. L’objectif est d’installer un système SeaWing sur 10% de tous les grands cargos commerciaux d’ici 2030. La période de récupération des systèmes SeaWing est estimée à 5 ans.

«L’automatisation est notre objectif principal», a déclaré Vincent Bernatets, président d’AirSeas, à France 3 l’année dernière. « [Nous voulons qu’il soit] totalement autonome [et] empêchons toute participation du capitaine à l’installation ou à la descente. » Le logiciel à bord va « calculer l’itinéraire optimal pour le navire, en tenant compte du vent, des courants et conditions de l’océan », a ajouté Bernatets.

Il était une fois des voiliers à voile. Puis vint l’ère de la vapeur alimentée par le charbon, qui céda la place aux moteurs diesel qui brûlaient de l’huile de soute. Maintenant, le monde du commerce se tourne à nouveau vers le vent pour aider à mettre les produits sur le marché au meilleur coût possible et avec des émissions minimales. Plus tôt ce mois-ci, Maersk, le plus grand transporteur maritime au monde, a commencé à expérimenter des voiles tournantes de 100 pieds de hauteur pour aider à propulser l’un de ses énormes navires-citernes.

Parfois, le passé peut encore nous apprendre des leçons sur la manière de créer un monde durable. Le système SeaWing est avantageux pour Airbus qui investit temps et argent dans le développement. Économiser 20% sur les coûts de carburant et réduire les émissions de 20% sont deux réalisations importantes pour le monde du commerce.