Avion | Baptême de l'Air

Le cadre pour faire décoller l’aviation

Un diagnostic de conseil traditionnel des différentes priorités de Boeing révélerait, comme pour la quasi-totalité de ses pairs, une comptabilité assez routinière de défis centrés presque entièrement sur les décisions de gouvernance et de gestion stratégique (Rapport, les avions civils 18 mai).

Boeing et ses concurrents savent comment construire des avions. Mais ce qui leur pose problème, c’est de savoir s’ils sont une entreprise de conception et de construction, de science et de technologie, ou une entreprise financière qui se comporte davantage comme un fonds spéculatif qui s’adapte constamment aux fluctuations à court terme du marché.

Comme les compagnies aériennes, les deux principaux constructeurs d’avions – Boeing et Airbus – ne fonctionnent pas de manière optimale en tant qu’entreprises compétitives. S’ils étaient honnêtes, ils seraient clairs sur le fait qu’ils ne peuvent survivre sans un soutien gouvernemental substantiel. Ce soutien prend la forme de dépenses militaires et de défense, de financement d’aides au lancement et d’investissements directs dans la conception de nouveaux avions. Il comprend également d’autres formes de coopération publique et privée, comme la recherche et le développement scientifiques, les incitations fiscales à long terme et même le leadership de l’État qui pose un jalon stratégique pour des programmes ambitieux.

L’histoire de l’aviation montre clairement qu’elle a démarré et s’est développée grâce à un partenariat gouvernement-commercial explicite, accompagné d’un leadership fort du chef de l’État. Si l’aviation doit progresser au-delà de son état actuel, un tel cadre doit être rétabli.

Le Qatar immobilise des A350 au sol

Qatar Airways a déclaré jeudi qu’elle avait immobilisé 13 Airbus A350 en raison de ce qu’elle a décrit comme des fuselages « se dégradant à un rythme accéléré » dans les avions à long rayon d’action, ce qui a aggravé un différend de plusieurs mois avec l’avionneur européen à ce sujet.

Alors qu’Airbus a refusé de discuter spécifiquement de l’annonce, la décision de Qatar Airways d’immobiliser l’avion a soulevé des questions sur le fuselage en carbone composite de l’A350, conçu pour rendre l’avion bicouloir plus léger et moins cher à exploiter en consommant moins de kérosène. Qatar Airways est également l’un des principaux exploitants mondiaux de cet appareil.

Dans sa déclaration, Qatar Airways a indiqué qu’elle surveillait depuis un certain temps la dégradation de la peinture du fuselage de l’avion. Elle a décrit le problème comme une « condition importante », sans donner plus de détails.

« À la suite de l’instruction écrite explicite de son organisme de réglementation, 13 avions ont été immobilisés au sol, les mettant effectivement hors service jusqu’à ce que la cause profonde puisse être établie et qu’une solution satisfaisante soit disponible pour corriger de façon permanente la condition sous-jacente », a déclaré la compagnie aérienne dans son communiqué.

Qatar Airways possède une flotte de 53 Airbus A350 dans les séries 1000 et 900. La compagnie en a un autre en commande auprès de l’avionneur basé à Toulouse, en France, ce qui porte à 76 le nombre total d’appareils commandés, soit le nombre le plus élevé de toutes les compagnies aériennes du monde. En juin, Qatar Airways a déclaré qu’elle ne prendrait plus d’A350 si le problème n’était pas résolu.

Airbus a refusé de discuter spécifiquement de la mise au sol de Qatar Airways.

« En tant qu’avionneur de premier plan, nous sommes toujours en pourparlers ou en train de travailler avec nos clients », indique un communiqué. « Ces discussions restent confidentielles. Nous n’avons aucun autre commentaire à faire sur les opérations de nos clients. »

Actuellement, Singapore Airlines est le premier opérateur mondial de l’A350, avec 56 appareils dans sa flotte. La compagnie aérienne n’a pas répondu à une demande de commentaire. En Amérique, Delta Air Lines en possède 15 dans sa flotte. Le transporteur basé à Atlanta n’a pas répondu immédiatement à une demande de commentaire.

Le prix catalogue de l’A350 s’élève à 366,5 millions de dollars, mais les acheteurs bénéficient souvent de remises dans le cadre d’opérations groupées.

Le PDG de Qatar Airways, Akbar al-Baker, est connu pour son approche dure et conflictuelle dans les négociations avec les fabricants et autres.

La compagnie aérienne sera le transporteur essentiel pour les supporters qui assisteront à la prochaine Coupe du monde de la FIFA 2022 dans ce pays de la péninsule arabique.

Apprendre à piloter

Mon vol a commencé des années avant ma première leçon. Dans l’un de mes premiers livres d’intérêt, The Joy of Flying, j’ai détaillé les heures passées en tant qu’enfant à regarder des avions à l’aéroport de Chicago Midway (MDW), en lâchant des nickels dans les jumelles à pièces au sommet de la plate-forme d’observation du terminal maintenant retirée. «Ces grandes machines argentées prenaient de la vitesse et s’élevaient dans les airs en repliant leurs roues pendant qu’elles montaient», ai-je écrit. «Je regarderais jusqu’à ce que je sois à court d’avions ou d’argent. Chez MDW, c’était généralement ce dernier. Mais j’étais accro. Je ne sais même pas si je savais pourquoi, mais j’étais accro. »

Je n’ai jamais perdu ce sentiment d’admiration et de me demander une chance de voir le monde d’une manière que peu d’autres pouvaient à l’époque. Doug Stewart, instructeur de vol certifié à vie et pilote examinateur désigné par la FAA dans le Massachusetts, le voit d’un point de vue philosophique: «Voler nous donne une perspective du monde telle que nous réalisons notre insignifiance d’un point de vue cosmique, et pourtant en même temps voler nous donne le pouvoir capacité d’avoir le contrôle sur notre destin », m’a-t-il dit.

Quel merveilleux paradoxe. Comme ci-dessus, donc ci-dessous.

La pilote étudiante Eva Kozlowski, une autre native de Chicago, se souvient que son amour pour l’aviation a également commencé à MDW. «Je faisais du vélo là-bas et j’observais les avions de l’extérieur de la clôture pendant des heures.» Du centre du Colorado, Kaleb Timberlake a déclaré que sa tante Madeleine, un instructeur de vol, l’avait aidé à démarrer.

Austin Henderson, un pilote privé nouvellement créé, ne sait même pas exactement pourquoi il s’est intéressé au vol pour la première fois, bien qu’il ait des amis qui volent. «Je me souviens avoir dit à ma femme peu de temps après notre mariage en 2004 que je savais simplement que je voulais prendre des cours, mais le travail et d’autres choses m’ont gêné. Il a commencé à prendre des cours de pilotage en octobre 2018 et a réussi son tour de contrôle de pilote privé en mars.

La nouvelle formation des pilotes connaît une résurgence après que la FAA a signalé un nombre de départs d’étudiants lamentables en 2009, à peine 70 000 personnes. L’année dernière, l’agence a délivré près de 168 000 certificats d’élève-pilote. Le nombre de Cependant, les personnes qui gagnent réellement leurs certificats privés restent pour la plupart stables par rapport à l’année dernière, et bien sûr, les chiffres n’expliquent pas la motivation derrière les débuts des étudiants, ni pourquoi certaines personnes arrêtent avant d’obtenir une licence.

Compte tenu de la pénurie de pilotes professionnels, bon nombre de ces départs pourraient être attribués à des aviateurs de carrière. Il y a des listes d’attente de six mois dans certaines écoles de pilotage, en partie à cause d’une pénurie de CFI. La FAA a déclaré que les chiffres du CFI étaient en hausse de 15% par rapport à 2009, mais que ce n’est toujours pas assez d’instructeurs pour faire face à un tsunami pilote de carrière, couplé avec de nouveaux étudiants qui veulent voler eux-mêmes pour les affaires ou le plaisir.

Si apprendre à voler est époustouflant pour la plupart, le processus exige un travail qui commence par devenir et rester organisé dès le premier jour. Les problèmes vont de la recherche d’un bon instructeur, au remplissage des documents appropriés pour l’élève-pilote, en passant par le choix d’une école de la partie 61 ou de la partie 141, de la mise de côté du temps d’étude, de trouver comment payer pour cette aventure et bien sûr, prendre le temps de respirer et de se souvenir que le processus est censé être amusant.

LES BASES
L’obtention d’un certificat de pilote privé signifie qu’un aviateur peut transporter des passagers par beau temps, de jour comme de nuit, à bord d’un avion monomoteur. Les étapes menant à ce certificat comprennent la réussite d’un test de connaissances écrit avec un score d’au moins 70%. La partie pratique de l’examen final comprend une rencontre avec les DPE qui interrogent les candidats sur les sujets de connaissances décrits dans les normes de certification des aviateurs, suivie d’un vol réel dans l’avion d’entraînement, où les candidats démontrent leur capacité à voler. Les instructeurs de vol certifieront que les étudiants satisfont à toutes les exigences de la FAA avant de donner leur signe de tête pour l’examen pratique.

«Si apprendre à voler est époustouflant pour la plupart, le processus exige un travail qui commence par devenir et rester organisé dès le premier jour.
Le parcours administratif d’un étudiant commence par «Devenir étudiant pilote», une liste des exigences de l’agence site Web – faa.gov. Il y a d’abord l’examen médical. Une liste des médecins légistes agréés se trouve sous le lien «localiser un TEA» sur le site de la FAA. Les candidats doivent avoir au moins 16 ans pour un avion motorisé ou 14 ans pour un planeur, ainsi que parler couramment l’anglais.

Ensuite, la demande de certificat d’étudiant-pilote commence sur le site de l’application intégrée de certification et d’évaluation des aviateurs – icara.faa.gov – en cliquant sur «New to IACRA». N’oubliez pas de confirmer votre inscription. Un certificat d’étudiant arrive dans trois à quatre semaines et doit être en main avant que les étudiants puissent en solo, à peu près au moment où ils pourraient rencontrer des termes tels que la formation FAR Part 61 ou Part 141. La partie 61 signifie généralement une formation avec un instructeur indépendant local ou une petite école de pilotage, tandis que la partie 141 est un environnement plus structuré avec des freins et contrepoids très spécifiques en cours de route.

À la fin de la formation, l’expérience aéronautique des étudiants doit comprendre au moins 40 heures de vol au total, dont 20 doivent avoir été instructeurs de vol. Dix des 40 heures doivent être du temps en solo, lorsque l’élève pratique les leçons en tant que seul occupant de l’aéronef – les élèves-pilotes ne peuvent jamais transporter de passagers. La formation en vol comprend également des heures de vol de fond, certaines avec des instructeurs à bord et d’autres en solo.

Alors que 40 heures est le temps de vol minimum requis en vertu de la partie 61, les retards météorologiques, les problèmes des instructeurs et des aéronefs et la planification des élèves signifient normalement que la plupart des gens consigneront plus de temps avant leurs vols de contrôle.

«La moyenne nationale pour obtenir un certificat de pilote privé se situe entre 60 et 80 heures», a déclaré Stewart.

Jason Miller, un CFI de San Francisco Bayarea, a déclaré que le plus rapide avec lequel il avait formé un étudiant pour le privé a été de 67 heures, la plus longue étant de 135.

À Seattle, CFI Meg Godlewski a souligné une compréhension pratique du temps requis, en disant: «En fonction de l’aptitude de l’élève, cela prend autant de temps que nécessaire.»

Les livres disponibles pour commencer ce voyage contiennent une quantité considérable d’informations. Ils ont été créés par la FAA et sont disponibles en ligne sans frais. Ils comprennent: le manuel de vol de l’avion; le livre des connaissances aéronautiques du pilote; Météo aéronautique; et le guide pilote de l’étudiant.

Des détaillants tels que Sporty’s Pilot Shop proposent des versions faciles à utiliser de la réglementation aérienne fédérale, du manuel d’information aéronautique et du contenu populaire tel que Comment piloter un avion de Rod Machado, sans parler des cours en ligne pour se préparer à l’examen des connaissances. L’école de John et Martha King – kingschools.com – a enseigné à des milliers de pilotes et propose gratuitement une première leçon de pilotage vidéo de 40 minutes. Les étudiants peuvent également trouver leur premier exemplaire de l’ACS en ligne. Il s’agit de la réécriture mise à jour par la FAA des normes de test exigées par tout DPE au moment de l’examen final.

Miller – learnthefinerpoints.com – recommande le classique Stick and Rudder de 1944: une explication de l’art de voler par Wolfgang Langewiesche. «C’est difficile à remplacer. Il y a encore des choses de 1944 qui n’expliquent pas de voler mieux. »

Internet a également créé une multitude de ressources vidéo, y compris celles de Miller, qui explorent certains aspects du vol avec des instructeurs expérimentés se tenant la main, pour ainsi dire. Il recommande également les vidéos Machado et Flight Chops. «Les gens d’aujourd’hui sont très autonomes. Ils peuvent regarder certaines de ces vidéos tout en faisant la queue à la banque. Je pense que cela réveille le virus de l’apprentissage du vol chez beaucoup de gens. Les départs d’élèves pilotes sont en cours et je pense que cela est dû en grande partie à ce phénomène.

«Bien que voler soit étranger à tout le monde au début, le choix d’un instructeur de vol est un élément essentiel de la réussite d’un élève-pilote.»
QUI EST VOTRE ENSEIGNANT?
Bien que le vol soit étranger à la plupart des gens lorsqu’ils commencent, le choix d’un instructeur de vol est un élément essentiel de la réussite d’un élève-pilote. Les pilotes ne doivent pas laisser à la maison leurs compétences en matière de consommation au début de la recherche. Choisissez un instructeur qui vous traite comme un client et qui garde à l’esprit les problèmes de votre portefeuille.

Un étudiant de la côte Est, qui souhaitait ne pas être nommé en raison de la petite communauté dans laquelle il vole, a rappelé une première expérience cahoteuse de CFI.

«Mon premier instructeur n’a jamais utilisé de syllabus, nous n’avons jamais fait de compte rendu après un vol et il n’a jamais assigné de devoirs. Je l’ai suivi pendant un moment en supposant qu’il veillait sur mon entraînement.

Il a fallu quelques mois avant «J’ai commencé à réaliser que je pilotais simplement l’avion chaque semaine, mais je ne faisais pas beaucoup de progrès vers un objectif particulier. Je pense que mon premier instructeur voulait bien dire, simulateur Airbus mais tous les instructeurs n’offrent pas de bons conseils. Puis cela m’a frappé un jour, alors que nous nous préparions au décollage. J’étais censé agir comme le commandant de bord de l’avion et j’ai réalisé que je devais être le commandant de bord pour ma formation aussi. Apprendre à voler était mon rêve, pas celui de mon instructeur. » Un nouvel instructeur a maintenant ce pilote bien parti pour son tour de contrôle de pilote privé.

CFI Max Trescott – aviationnewstalk.com – a déclaré qu’il pensait que «l’étudiant doit faire confiance et respecter l’instructeur», réalisant que «c’est difficile de apprenez des personnes avec lesquelles un élève n’aime pas passer du temps. Si la FCI est quelqu’un qu’ils n’aiment pas, cela leur enlèvera tout le plaisir d’apprendre. »

Kozlowski a rapporté une expérience cahoteuse avec son premier instructeur. «Le premier gars, un gars génial, avait un grand cœur et était un gars sûr, mais il était très désorganisé. Je n’arrêtais pas de demander un programme parce que je voulais voir l’image dans son ensemble avant de commencer et cela ne s’est jamais produit. Cela m’a pris 60 heures en solo. J’ai commencé à penser que je me faisais peut-être traire, mais j’aurais dû être plus sûr de moi. Elle a trouvé un autre instructeur, qui utilisait un programme. «Je ne pense pas non plus que les aéroclubs soient une bonne option pour un étudiant à moins d’avoir un personnel instructeur dédié.»

Cet étudiant de la côte Est s’est rappelé avoir été largué par un instructeur qui est soudainement parti pour un emploi dans le secteur aérien. «Je suis devenu intelligent et j’ai interrogé mon nouvel instructeur sur ses aspirations professionnelles avant que nous ne commencions à voler ensemble.

LE TRAVAIL ET LE PLAISIR COMMENCENT
Godlewski aime commencer les étudiants par la droite foot en insistant sur la nécessité du programme de pilotage privé: «Beaucoup de gens qui apprennent sans un se retrouvent à faire des promenades en avion. En ouvrant le programme, l’étudiant commence à apprendre étape par étape, des sujets comme l’utilisation d’une liste de contrôle. Je passe en revue les normes de réussite pour chaque nouveau sujet afin qu’un élève comprenne que je ne m’attends pas à ce qu’il fonctionne parfaitement la première fois, qu’il s’améliorera avec le temps. »

Elle a dit qu’elle utilise souvent un simulateur de vol Redbird lorsqu’elle travaille avec des étudiants privés. Elle expliquera également les plateaux d’apprentissage que les élèves connaîtront en cours de route: «Certains élèves attendent trop d’eux-mêmes trop rapidement. L’apprentissage dans les premières semaines est censé être par cœur. Je surveille également les signaux de chaque élève qui me disent quand ils sont fatigués. Lorsqu’ils sont fatigués, ils ne peuvent pas apprendre efficacement. »

L’un des principaux avantages de la formation dans un simulateur de vol est qu’il offre moins de distractions qu’un avion, ce qui améliore le processus d’apprentissage et offre flexibilité pour un instructeur de l’interrompre en plein vol pour aider un élève à surmonter un problème particulier, une tâche impossible dans un vrai avion.

La drogue à la NASA ?

Le tristement célèbre incident de consommation de drogue par le PDG de SpaceX Elon Musk l’an dernier a incité la NASA à ordonner un examen obligatoire de la culture du sous-traitant fédéral en matière de consommation de drogues sur le lieu de travail.

Le paiement effectué par la NASA, qui n’a jamais été signalé auparavant, est considéré comme une dépense extrêmement inhabituelle par certains initiés de l’industrie spatiale, étant donné que Musk a suscité ces inquiétudes en violant les conditions de son habilitation de sécurité.

De plus, le rival de SpaceX, qui souhaitait construire une nouvelle capsule spatiale pour la NASA, le géant de l’aérospatiale Boeing, avait également été chargé d’entreprendre le même examen, mais n’avait pas reçu de fonds supplémentaires pour couvrir les coûts.

La décision de la NASA de verser 5 millions de dollars à SpaceX, conformément à un contrat approuvé par l’agence en mai, marque le dernier chapitre de la tension actuelle entre Boeing, un partenaire de longue date de la NASA qui a aidé les États-Unis à débarquer des humains sur la lune, et SpaceX, un nouveau venu qui maintient un plus mentalité de démarrage.

L’affaire soulève un certain nombre de questions, a déclaré Pete Garrettson, lieutenant-colonel de l’armée de l’air et stratège de l’espace récemment retraité.

«En tant que contribuable, pourquoi devrais-je payer alors que je n’ai pas à le faire?» A-t-il demandé. « Si j’étais Boeing, j’aurais aussi dit: » Pourquoi suis-je puni sans la même indemnité? »

Mais si le géant de l’aérospatiale souhaitait que la NASA couvre les coûts de l’examen, at-il ajouté, il se pourrait bien qu’il se demande pourquoi son coût pour le programme des équipages commerciaux est beaucoup plus élevé que celui de SpaceX.

« Si j’étais à la NASA », a déclaré Garrettson, « je lui aurais dit: combien votre contrat a-t-il été complété [pour le programme d’équipage commercial] par rapport à SpaceX? »

SpaceX a déclaré qu’il utilisait les fonds pour couvrir le coût de la révision, qui comprendra des entretiens avec du personnel à tous les niveaux de l’entreprise et ne faisait pas partie du contrat initial. Boeing a déclaré qu’il procédait à la révision de la culture dans le cadre de son contrat actuel.

La NASA a déclaré qu’il était «habituel» pour une entreprise de recevoir des fonds supplémentaires pour des travaux non inclus dans le contrat initial, mais elle n’a pas répondu directement aux questions sur les raisons pour lesquelles elle n’a pas offert le paiement supplémentaire à Boeing.

Il est difficile de savoir si le fait de payer un entrepreneur supplémentaire pour effectuer un examen de la culture et d’offrir uniquement l’argent supplémentaire à une des sociétés est inhabituel, car il n’ya pas de précédent public. La NASA a ordonné la révision des mesures de sécurité chez SpaceX et Boeing en novembre après que Musk ait fumé de la marijuana et bu du whisky sur le podcast Joe Rogan Experience, mais n’a pas commandé un tel aperçu d’un quelconque sous-traitant précédent. En fait, lorsque la revue a été commandée, les entreprises n’étaient pas certaines de ce qu’elle impliquait au juste parce que cela n’avait pas été fait auparavant à la NASA, selon une personne du industrie spatiale.

« Il serait étrange que la NASA paye à un contractant des millions de dollars pour dire à ses employés de ne pas consommer de drogue », a déclaré un responsable du secteur, soulignant que les autres entreprises ne recevaient pas d’argent supplémentaire pour « satisfaire aux exigences contractuelles de base ». condition d’anonymat pour critiquer un concurrent.

Boeing a confirmé ne pas avoir reçu d’argent supplémentaire pour son examen de la sécurité, qui comprendra une analyse des documents et des entretiens avec les employés afin de s’assurer du maintien d’un lieu de travail exempt de drogue dans le cadre de son contrat avec Starliner. On ne sait pas combien cet examen coûtera à Boeing.

« La NASA s’emploie à atteindre les objectifs de son évaluation de la sécurité dans le cadre de son contrat actuel et nous sommes prêts à aider notre client à atteindre ces objectifs », a déclaré un porte-parole de Boeing.

Mais on a demandé pourquoi Boeing n’avait pas reçu un accord similaire à SpaceX pour couvrir sa sécurité.
évaluation, le porte-parole de la NASA Joshua Finch a refusé de donner une raison, indiquant à POLITICO dans un communiqué que discussions avec Boeing … nous avons décidé de ne pas demander de modification de contrat pour procéder à l’évaluation en cours. »

Pourtant, l’implication selon laquelle SpaceX bénéficierait d’un traitement spécial est quelque peu ironique puisque Boeing a reçu près de 1,7 milliard de dollars de plus que le programme Space Crew de la NASA, soit 4,82 milliards de dollars, contre 3,14 milliards de dollars.

La disparité des coûts amène certains analystes à penser que les 5 millions de dollars supplémentaires reçus par SpaceX ne sont pas un gros problème et ne constituent pas un traitement spécial, car Boeing en reçoit plus dans l’ensemble.

«L’idée de donner un traitement préférentiel à SpaceX par rapport à Boeing par la NASA suscite l’intérêt des initiés de l’industrie», a déclaré Greg Autry, professeur adjoint à l’Université de Californie du Sud, membre de l’équipe de transition de l’administration Trump de la NASA. «À chaque étape du processus, Boeing a obtenu plus [d’argent] dans le programme [Développement d’équipages commerciaux]. Loin, beaucoup plus que 5 millions de dollars. Même discuter de 5 millions de dollars dans ce contexte est idiot.

— baptême de l’air

Le regain de l’aviation en Asie

Selon une étude du CAPA Center for Aviation, basé à Sydney, seules six des 20 compagnies aériennes cotées en bourse de la région ont réalisé un profit au cours du dernier trimestre, tandis que 19 compagnies aériennes ont affiché une baisse de leurs bénéfices de la même période de juillet à septembre un an auparavant.

L’étude a indiqué que l’Asie du Sud-Est était un marché de « croissance rapide mais de maigres profits » et a prévu que « la rentabilité diminuera probablement encore suite à une détérioration des conditions du marché ».

Avion Thai Airways à Bangkok. Photo: AFP

« Cela se produit depuis plusieurs années. La raison principale est le niveau intense de concurrence », a déclaré Brendan Sobie, l’auteur de l’étude. « Les compagnies aériennes ont eu du mal à augmenter les tarifs, qui continuent de baisser malgré une augmentation de la demande. Et elles n’ont pas été en mesure d’augmenter les tarifs lorsque le carburant a augmenté. »

Les dirigeants des compagnies aériennes traditionnelles et des transporteurs à bas prix se sont retrouvés à la recherche de réponses. Krittaphon Chantalitanon, vice-président de la stratégie commerciale chez Thai Airways, a déclaré le Le transporteur national basé à Bangkok avait relevé les défis de la concurrence « avec difficulté ».

« Les chiffres sont bons et pas très bons », a-t-il déclaré. «Nous devons travailler très dur, juste pour regarder le marché et pour essayer d’ajuster l’inventaire et la demande et tout le reste pour se mélanger et correspondre avec les marchés.

« Nous devons devenir plus maigres, devenir encore plus efficaces. Nous devons regarder à gauche, à droite et au centre pour de nouveaux marchés juste pour nous soutenir. »

Malaysia Airlines a mis en œuvre un plan de redressement quinquennal de 1,8 milliard de dollars américains en 2015, après sa radiation de la cote de la bourse suite à la perte de deux avions.

« Malaysia Airlines reste fidèle à son plan de restructuration et de relance. Nous avons fait une bonne traction en 2016, nous avons reculé en 2017, nous n’atteindrons pas l’équilibre en 2018 », a déclaré le directeur général Izham Ismail à la fin de l’année dernière.

Un Airbus de Malaysia Airlines. Photo: Alamy

Il a prédit que 2019 serait « difficile », ajoutant que la compagnie aérienne avait fixé un « objectif très tendu ». « Si vous me demandez si c’est été en douceur dans notre transformation, certainement pas. C’est un travail difficile, rentrer à la maison frustré chaque jour. »

Les sombres perspectives pour 2019 surviennent malgré un boom de l’aviation en Asie-Pacifique. L’Association du transport aérien international estime que la région accueillera 2,35 milliards de passagers annuels supplémentaires d’ici 2037, pour un marché total de 3,9 milliards de passagers. Airports Council International prédit que d’ici 2040, la région Asie-Pacifique représentera plus de 42% de tous les voyageurs aériens internationaux.

Cela vient également du fait que les compagnies aériennes à bas prix élargissent leur position sur le marché dans la région. Pourtant, même ceux-ci ne parviennent pas à gagner de l’argent en réduisant le marché des services complets. En 1998, il n’y avait que deux transporteurs économiques opérant dans la région Asie-Pacifique, dont l’un était Cebu Pacific des Philippines.

Aujourd’hui, AirAsia de Malaisie et Lion Air d’Indonésie représentent près de 30% de toutes les capacités de la région, malgré une concurrence féroce avec les plus établis des transporteurs à service complet tels que Singapore Airlines et Cathay Pacific.

«L’essor du transport aérien est la confluence de deux choses: une classe moyenne croissante avec un revenu discrétionnaire plus élevé, et une baisse des tarifs et de la concurrence qui rend le vol encore plus abordable», a déclaré Sobie, du CAPA Center. « Il y a eu une croissance rapide, mais nous ne voyons tout simplement pas les compagnies aériennes gagner de l’argent dans la région. »

Matt Driskill, rédacteur en chef d’Asia Aviation, a déclaré que les compagnies aériennes avaient du mal à convaincre les passagers de payer des extras ou des frais accessoires, tels que la nourriture ou les surclassements.

« Quelle que soit la compagnie aérienne, ses marges bénéficiaires sont extrêmement minces. Les compagnies aériennes en Asie, et en particulier les transporteurs à bas prix, ont été trop optimistes quant à ce qu’elles peuvent gagner sur les revenus auxiliaires, ce qui signifie les extras qu’elles vous facturent » si vous le souhaitez de changer de siège ou de planche en premier ou d’avoir un mauvais sandwich « , a déclaré Driskill. » Ils ne font pas ce qu’ils pensaient faire. »

Le carburant représente environ 25% des coûts d’exploitation d’une compagnie aérienne, selon l’Association du transport aérien international. Le secteur mondial de l’aviation devrait dépenser 200 milliards de dollars américains en carburant cette année seulement.

« Les compagnies aériennes peuvent acheter des contrats qui se verrouillent à un certain prix », a déclaré Driskill. « Dans les moments difficiles, c’est une bonne chose, mais cela peut vous faire du mal. Si vous vous protégez à 50 $ US le baril et que cela descend à 35 $, vous perdez de l’argent. »

Les transporteurs à bas prix sont en train de dépenser. Photo: SCMP / Roy Issa

Un autre facteur qui fait baisser les bénéfices est la frénésie d’achat que plusieurs compagnies aériennes à bas prix populaires se sont lancées.

«De nombreuses compagnies aériennes de cette région se sont engagées à élargir leur flotte, ce qui rend difficile de ralentir l’expansion ou d’être plus discipliné avec la capacité et les prix», a déclaré Sobie de CAPA.

«Et si quelques compagnies aériennes agressives poursuivent une expansion stratégique, d’autres doivent rivaliser, ce qui entraîne des rendements [tarifs moyens] qui rendent presque impossible la rentabilité. Vous avez besoin de bien plus qu’une ou quelques compagnies aériennes pour être discipliné. changer le marché. »

Environ 2050 avions sont en service aujourd’hui dans le secteur aérien d’Asie du Sud-Est, mais 1700 autres sont en commande, selon le rapport CAPA. Trois transporteurs à petit budget « AirAsia, Lion Air et Vietnam’s VietJet » représentent la plupart des avions supplémentaires.

Selon Chantalitanon de Thai Airways, la concurrence, l’ambition et les temps difficiles n’ont rien de nouveau pour le secteur de l’aviation.

« Cela a toujours été comme ça depuis le tout début. Dans le bon vieux temps, la compétition n’a pas été aussi intense. Et tout le monde, Cathay Pacific, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, les Taiwanais, les Japonais, nous avons notre propre maison. part de marché », a-t-il déclaré. « Mais depuis 10 ans, avec de plus en plus de transporteurs à bas prix sur notre territoire et les transporteurs du Moyen-Orient partout, l’équilibre a été perturbé. »

Pour Goh Choon Phong, PDG de Singapore Airlines, les perspectives sont un peu moins sombres.

«Nous constatons toujours une demande à divers endroits de la région Asie-Pacifique. Le Japon est toujours très fort. Il y a un certain ralentissement du trafic chinois, mais en général c’est toujours un marché en croissance », a-t-il déclaré.

« Bien sûr, c’est une relation entre la capacité et la demande et c’est là que nous devons surveiller » s’il y a une capacité excédentaire ou non « .

Driskill d’Asia Aviation a déclaré qu’une série de facteurs doivent être mis en place pour que les compagnies aériennes d’Asie du Sud-Est reviennent à la rentabilité et sur le problème du pilotage avion.

«Ils ont besoin que le pétrole reste stable ou que leur prix baisse. Ils ont besoin d’une capacité supplémentaire dans des aéroports comme Manille, Jakarta, Bangkok, Kuala Lumpur et d’autres endroits. Ils ont besoin de personnes pour continuer simplement à voler. Ils doivent trouver un moyen d’amener les consommateurs à mettre plus d’argent », a-t-il dit.

Un autre facteur est la consolidation, qui a peut-être déjà commencé.

Le mois dernier, Garuda Indonesia a déclaré qu’elle envisageait une participation majoritaire dans Sriwijaya Air, qui contrôle une grande partie du marché intérieur indonésien « et All Nippon Airways, la plus grande compagnie aérienne japonaise, a annoncé qu’elle achèterait une participation de 9,5% dans Philippine Airlines, à la suite son achat d’un 8,8% de part de Vietnam Airlines en 2016.

La baisse des prix des billets d’avion

Le billet d’avion intérieur moyen a coûté 346 $ au cours des trois premiers mois de l’année, une baisse d’environ 3,7% par rapport à la même période de l’année dernière et la dernière baisse d’un secteur qui a été confronté à la hausse des prix du carburéacteur. Les tarifs aériens, rapportés mardi par le Bureau des statistiques des transports des États-Unis, ne comprennent pas les frais passagers optionnels tels que les frais d’enregistrement des bagages, de paiement pour les divertissements ou de surclassement vers un siège plus spacieux. Mais les tarifs aériens incluaient les taxes et les frais obligatoires. Les tarifs aériens sont en baisse relativement constante depuis la fin de 2014, et les experts du secteur attribuent cette baisse à la baisse des coûts du carburéacteur, à la consolidation du secteur – grâce à une série de fusions et acquisitions de compagnies aériennes – et à la concurrence des transporteurs à bas prix, notamment Spirit et Southwest Airlines. Le tarif aérien intérieur moyen de 346 $ pour le premier trimestre se compare à la moyenne corrigée de l’inflation de 359 $ pour la même période en 2017, selon l’agence fédérale. À Los Angeles Aéroport international, le tarif aérien intérieur moyen pour le premier trimestre était de 33 $, comparativement à la moyenne ajustée de l’inflation de 350 $ au cours de la même période l’an dernier, selon le bureau. Mais les experts ont averti que les compagnies aériennes pourraient être obligées d’augmenter bientôt leurs tarifs aériens pour s’ajuster aux prix du carburant qui ont augmenté de 50 pour cent l’année dernière. Ils disent que ces augmentations sont généralement retardées de plusieurs mois, jusqu’à ce que les coûts plus élevés commencent à ronger les bénéfices des entreprises. « La hausse des coûts des compagnies aériennes réduit la stimulation de la baisse des tarifs aériens », a déclaré la semaine dernière Alexandre de Juniac, directeur général et directeur général de l’International Air Transport Assn., Le groupe commercial des compagnies aériennes mondiales. «En particulier, les prix du carburéacteur devraient augmenter de près de 26% cette année par rapport à 2017.» Mais il a noté que la demande de voyages aériens reste élevée – un signe qu’une augmentation des tarifs aériens ne chassera probablement pas trop de passagers. En fait, le 29 juin – le vendredi avant le Fête de l’Indépendance – La Transportation Security Administration a rapporté avoir filtré 2,67 millions de voyageurs, le deuxième nombre le plus élevé depuis la création de l’agence après les attentats terroristes du 11 septembre 2001.

Un avion à vendre ?

Pour un acheteur éventuel, trouver l’avion peut être une tâche ardue, car de nombreux avions sont à vendre là-bas, en particulier maintenant que nous constatons une amélioration constante du marché de l’aviation. Se perdre au milieu d’une publicité exagérée sur la vente d’avions est inévitable. C’est la raison pour laquelle il faut être très méticuleux dans le choix du meilleur constructeur d’aéronefs. Vous obtiendrez non seulement les meilleurs avions, mais vous obtiendrez également le meilleur rapport qualité-prix.

Piper Aircraft, Inc., fabricant d’avions éprouvé, compte plus de soixante-quinze ans d’expérience dans le domaine de l’aviation et offre des technologies, un design, une sécurité et un confort inégalés. Passer en revue les petites annonces aéronautiques pourrait bien vous permettre de trouver le meilleur avion Piper à la vente qui s’intégrera parfaitement dans votre liste d’avions.

L’entreprise Comprendre où votre avion est fabriqué est la première étape pour vous assurer que vous obtenez un avion de bonne qualité qui vaut votre investissement. Piper Aircraft, Inc. a été créé en partie par William T. Piper, vol en avion de chasse considéré comme le Henry Ford de l’aviation. Le premier succès commercial de Piper a été le Piper Cub, suivi de l’emblématique Piper Vagabond fabriqué en 1948 par le PA-15. Depuis, plus de cent mille appareils ont été produits dans 160 modèles certifiés, dont beaucoup volent encore. Sa ligne actuelle comprend le turbopropulseur Meridian; le moteur à piston sous pression Mirage; la double matrice turbocompressée de 350 HP; le puissant bimoteur Seneca V; le formateur multimoteurs Seminole; l’entraîneur monomoteur Arrow; et le fidèle enseignant Archer et son fidèle compagnon d’enseignement.

Obtenir un avion Piper d’occasion La chose la plus sûre à faire lorsque vous cherchez un avion Piper à acheter est de vous en procurer chez des revendeurs Piper reconnus. Vous bénéficiez non seulement de bonnes affaires, mais également de la qualité des appareils Piper que vous êtes sur le point d’obtenir. Pour une liste complète des experts Piper, vous pouvez visiter http://www.PiperPreowned.com. Si vous avez affaire à un revendeur indépendant, assurez-vous de faire votre recherche. Consultez un expert Piper pour que votre investissement ne soit pas gaspillé.

Conçu pour vos besoins Les avions Piper sont spécialement conçus pour répondre à vos besoins. Pour les écoles de pilotage, leurs avions de choix seraient le Seminole et le Arrow – les deux formateurs, tous deux fiables, faciles à piloter. Chaque avion peut transporter un maximum de quatre passagers chacun, pilote compris. Archer est un autre avion destiné aux pilotes débutants. Le Piper Archer LX peut également transporter jusqu’à quatre passagers.

Pour un vol privé professionnel ou de loisir, vous pouvez prendre n’importe quel transporteur de six passagers mentionné ci-dessus – Meridian, Matrix, Mirage ou Seneca V. Tous ont été conçus pour vous permettre de voyager confortablement et en toute sécurité vers votre destination.

Piper Aircraft est la seule entreprise de fabrication d’aviation générale à proposer une gamme complète d’aéronefs, concrétisant ainsi la conviction de son fondateur, William T. Piper, selon laquelle tout le monde devrait voler. Il n’ya absolument aucune raison pour que vous soyez confus lorsque vous parcourez une longue liste d’avions à vendre. Piper conservant la plus haute qualité de fabrication aéronautique, il vous suffit de rechercher l’espace où il est indiqué: Avion Piper à vendre. Quelles que soient vos exigences – qualité, confort, sécurité – tout cela, Piper vous a couvert.

Le Vector de Lockheed

Les gens du géant de l’aérospatiale Lockheed Martin font beaucoup de choses dans l’espace. Ils lancent des roquettes. Ils construisent des atterrisseurs Mars. Et maintenant, ils embouteillent l’odeur de l’espace. Aujourd’hui (1er avril), Lockheed Martin lance « Vector », son premier parfum pour l’espace qui promet de rendre au monde le parfum du cosmos, juste pour vous et juste à temps pour le jour du poisson d’avril. La société a travaillé avec l’astronaute à la retraite Tony Antonelli pour créer le parfum de l’espace et a dévoilé un nouveau site Web présentant l’histoire de l’origine du Vector (et comment demander un échantillon). « La première fois que j’ai ouvert la porte pour aider les astronautes à rentrer à l’intérieur, j’ai été époustouflé par l’odeur forte et unique qu’ils ont rapportée », a déclaré Antonelli, responsable de la planification de la mission du vaisseau spatial Orion de Lockheed Martin dans un communiqué. « Je n’avais rien senti de tel avant et rien de tel depuis. Jusqu’à maintenant. » Apparemment, le « Vecteur » de Lockheed a le droit (olfactif). « Lockheed Martin a toujours réussi l’impossible, mais c’est l’aube d’un nouveau parfum et de son exploit le plus enivrant à ce jour », a déclaré Antonelli. « Le parfum est vraiment hors de ce monde. » Mais qu’est-ce que ça sent? « Dotée d’une base métallique profonde, la sensation propre et stérile de Vector est contrebalancée par une nuance de feu subtile mais séduisante qui se consume comme une vapeur dans l’atmosphère, aidant les hommes, les femmes et les enfants à sentir comme s’ils flottaient dans le cosmos. » Merci @LockheedMartin pour le nouveau parfum! Le rédacteur en chef @tariqjmalik sent JUSTE comme un espace! #AprilFools pic.twitter.com/TnlLO4qJwlApril 1, 2019 Lockheed Martin n’est pas la seule compagnie spatiale à faire des choses étranges en ce poisson d’avril. Le PDG de SpaceX, Elon Musk, s’est renommé Jung Musk sur Twitter et a apparemment abandonné son single de rap « RIP, Harambe » sur son label fictif, Emo G Records, en l’honneur du défunt gorille. Et enfin: si vous vous demandez quel espace sent VRAIMENT. Nous vous avons couvert ici. Fermez vos narines, bapteme de l’air cependant. Lockheed annonce le parfum comme ceci: « L’espace lointain n’est pas pour les âmes sensibles, ni ce nouveau parfum audacieux pour les habitants de la Terre. Les humains ont toujours rêvé d’explorer notre univers et aujourd’hui, nous en faisons une partie une réalité. Créé par les ingénieurs de Lockheed Martin, ce parfum hors du commun associe des notes métalliques pour créer un parfum net et une sensation de stérilité, équilibré par des nuances subtiles et ardentes qui se consument comme de la vapeur dans l’atmosphère.

Boeing: 20 Millions pour la formation

La National Science Foundation et Boeing affirment avoir formé un partenariat de 21 millions de dollars pour accélérer le développement des compétences et accroître la diversité dans les domaines de la science, de la technologie, de l’ingénierie et des mathématiques, connus collectivement sous le nom de STEM. Soutenue par un financement de 10 millions de dollars de Boeing, NSF s’associera à des établissements d’enseignement pour développer une formation en ligne dans les domaines de compétences critiques des étudiants et des employés de Boeing. Les domaines de compétences ciblés comprennent l’ingénierie basée sur des modèles et l’ingénierie des systèmes, la mécatronique, la robotique, la science des données et l’analyse de capteurs, la gestion de programmes et l’intelligence artificielle. Boeing et NSF s’attendent à ce que le premier projet soit lancé en 2019. En complément de ce volet du programme, la Direction de l’éducation et des ressources humaines de la NSF investira 10 millions de dollars sous forme de bourses axées sur le développement des compétences et la formation des personnels américains en STEM. Boeing apportera également un million de dollars à l’initiative NSF INCLUDES, qui vise à stimuler l’innovation aux États-Unis en élargissant la participation dans les domaines des STEM. INCLUDES signifie « Inclusion à travers le pays des communautés d’apprenants de découvreurs sous-représentés en génie et en sciences ». Le don servira à augmenter le nombre de femmes dans les STEM et à répondre aux besoins des femmes et des anciens combattants qui retournent sur le marché du travail des STEM. Cela fait de Boeing la première entreprise à contribuer à NSF INCLUDES au niveau national. «Cet investissement témoigne de l’engagement de Boeing dans le développement de la main-d’œuvre future et des compétences de nos employés actuels», a déclaré aujourd’hui Heidi Capozzi, vice-président directeur des ressources humaines chez Boeing, dans un communiqué de presse. «Les initiatives aideront à former davantage de personnel technique et à offrir des possibilités de recherche aux femmes et aux anciens combattants qui souhaitent rejoindre ou revenir sur le marché du travail des STEM.» La directrice de la NSF, France Cordova, a exprimé sa reconnaissance pour l’aide de Boeing. «Ce type de partenariat public-privé peut conduire à une main-d’œuvre plus compétente sur le plan technique et dotée des compétences nécessaires pour élargir notre base de recherche et développement nationale», a déclaré Cordova. Source : ULM.

Des bombes laser

Lockheed Martin (NYSE: LMT) a reçu un contrat de 22,8 millions de dollars de la US Air Force au nom de la US Navy pour la production de kits de bombe guidée (LGB) Paveway IIPlusLaser. Le prix comprend des kits de guidage et des groupes de feuille d’air (kits de queue) pour les LGB à configuration GBU-12 (500 livres), dont la livraison est prévue pour le quatrième trimestre de 2019. Ce contrat fait suite à l’attribution du contrat LGB de 131 millions de dollars de l’exercice financier 2017 de la US Air Force. Lockheed Martin a obtenu la neuvième majorité consécutive des fonds disponibles dans le cadre du concours annuel de la US Air Force. «Les Paveway IIPlusLGBs de Lockheed Martin répondent aux besoins de la guerre de la marine américaine dans l’environnement opérationnel difficile d’aujourd’hui», a déclaré Joe Serra, directeur des systèmes guidés par précision chez Lockheed Martin Missiles and Fire Control. «Nous sommes fiers de pouvoir répondre à la demande croissante à un rythme de livraison permettant des opérations aériennes navales couronnées de succès dans le monde entier.» Ouvrir la voie IIPlus inclut un package de guidage amélioré qui améliore la précision par rapport aux anciens LGB. Lockheed Martin est un fournisseur qualifié de kits Paveway II LGB depuis 2001 et a livré plus de 100 000 kits à ses clients. En plus du Paveway IIPlusLGB, l’usine de production de 350 000 pieds carrés de Lockheed Martin à Archbald, en Pennsylvanie, est le seul fournisseur de munitions pour la munition d’attaque directe Enhanced Laser Guided Training Round et Paragon ™. Lockheed Martin a livré plus de 160 000 sessions de formation et 7 000 kits LGB bimodaux à la US Navy, au Corps de la Marine, à la Force aérienne et à 24 clients internationaux. A propos de Lockheed Martin Lockheed Martin, dont le siège social est situé à Bethesda, dans le Maryland, est une entreprise mondiale de la sécurité et de l’aérospatiale qui emploie environ 97 000 personnes dans le monde. Elle est principalement spécialisée dans la recherche, la conception, le développement, la fabrication, l’intégration et la maintenance de systèmes de technologies avancées, produits et services. A lire en détail sur vol en L39