Auteur/autrice : admin

Récemment, j’ai donné quelques méthodes simples pour vaincre le vol d’été. Son extérieur est chaud, l’efficacité est réduite, les conditions météorologiques ne sont généralement pas idéales, aviation et bien d’autres. Eh bien, il y a un sujet dont nous n’avons pas vraiment parlé, et c’est … les oiseaux sauvages. Cue les chansons remarquables. Parce qu’ils sont presque partout. Depuis le tout dernier message, au cours des 2 premières semaines, j’ai vu deux oiseaux de compagnie se produire lors de l’instruction. Aucun d’entre eux n’était vraiment désastreux, mais chacun d’eux a coupé court à notre vol aérien (donc beaucoup plus juste dérangeant). La photo ci-dessus provient de l’occurrence initiale d’attaque d’oiseau. Les étudiants et moi faisions quelques tours dans le style et étions en fait très habitués à éviter les oiseaux sauvages avant les cours. Quand nous avons remarqué un petit oiseau de compagnie émerger vers nous, nous ne nous sommes pas inquiétés, nous avons juste fait un effort pour contourner le côté et l’empêcher. Au début, il semblait que nous avions été depuis la droite très claire jusqu’à ce que nous ayons écouté un «ding» à travers la zone encore gauche. Nous avons enquêté sur l’autre personne, puis cherché à nouveau sur la jambe de force et les produits pour savoir dans laquelle elle avait heurté mais ne pouvions rien voir du tout. MAIS, nous l’avons remarqué, et même si nous n’étions pas complètement sûrs de l’endroit où cela a frappé, nous avons pris la décision de simplement arrêter complètement. Après la fermeture de la rampe, nous avons vu dans laquelle il réussissait la jambe de force. Aspects approuvés notre évaluation sans blessure était terminée! Maintenant la variété d’attaque d’oiseau 2: c’était un peu plus remarquable (et de type humoristique si vous avez un sens de l’humour terrible comme moi). Au lieu d’un Cessna, un étudiant alternatif et moi avons également été à l’intérieur de notre SR20 que nous avons appelé « Sherman ». Ne jugez pas, c’est un avion fantastique et nécessitait donc une marque fantastique! Anywho, Sherman, personnellement, et l’étudiant universitaire venaient juste d’être enlevés pour le décollage et avaient commencé à faire entrer l’énergie. Alors que les générateurs et la vitesse étaient en train d’être vérifiés, nous avons remarqué qu’une ombre sombre frappait notre pare-brise et roulait. Ainsi, la force a été réintroduite, donc lorsque nous avons stocké la charge bénéfique de l’avion, nous avons informé la tour que nous avons apprécié une attaque probable de perroquet et avons dû rouler pour s’arrêter. Une fois accrédités, nous avons roulé et fermé dès que possible. C’est là que nous avons identifié un peu de sang dans le capot … cela n’a pas seulement réussi le pare-brise. Donc, j’ai connu à nouveau le nom de tour et j’ai dit que nous aurions besoin d’une traction vers les hangars. En gros, nous avons attendu que nous devions naturellement documenter l’accident en utilisant un selfie! J’ai reconnu que cela se produirait également sur le site Web après la deuxième fois, et j’ai donc prévu de saisir les preuves. Après avoir récupéré notre remorquage, les aspects ont vérifié le moteur et approuvé, mais encore une fois, aucune blessure structurelle, et Sherman était de retour sur la ligne de voyage. Donc, je suis conscient d’un facteur très important que vous envisagez peut-être: pourquoi ferment-ils pour obtenir un impact d’oiseau de compagnie? Dans les deux situations, je n’étais pas complètement sûr de l’endroit où le perroquet a frappé. Et dans de nombreux cas, je ne peux pas voir uniquement depuis votre cockpit quels problèmes réalisables le coup a induit. Les coups d’oiseaux pourraient être assez drôles, comme notre moment de selfie, mais ils peuvent aussi être aussi graves que le célèbre scénario de Sully autour de la rivière Hudson. Je connais un autre entraîneur qui a subi un coup d’oiseau et qui a voyagé parce que « c’était bien » et plus tard a atterri pour trouver une énorme bosse du volet. Même en ce qui concerne les blessures structurelles, que se passe-t-il s’il heurte l’aile et rompt un réservoir de carburant? C’est bien d’être également prudent et prudent lorsque cela se produit.

Peut-être pas à des vitesses supersoniques, mais la NASA se rapproche sans aucun doute de la création de son avion expérimental piloté capable de briser le tampon sonore sans faire de booms sonores. Brief pour Quiet Supersonic Technologies, le tout premier avion QueSST X-59 à grande échelle a été retiré pour la construction ultime et l’incorporation de systèmes, la société a publié le 16 décembre 2019. La décision de déminer le premier avion à grande échelle piloté par la NASA (ou avion expérimental) en moins de 30 ans, continue d’être produit à la suite d’une évaluation d’une entreprise majeure, appelée Crucial Selection Stage-D (KDP-D), par des gestionnaires plus âgés du système. C’était le dernier obstacle à l’intérieur du système d’avancement et de développement du X-59 avant qu’il n’ait l’intention d’autoriser le vol initial, actuellement prévu en 2021, que les autorités décideront une fois qu’il remplira à nouveau fin 2020. «Avec la conclusion du KDP-D nous avons démontré que l’engagement est de routine, qu’il est correctement préparé et sur la bonne voie », a déclaré Bob Pearce, administrateur associé de la NASA pour l’aéronautique, dans un communiqué de presse reconnu. «Nous avons tout en place pour poursuivre cet ancien objectif d’étude pour le grand public de votre pays en matière de circulation d’air.» Les travaux sur le By-59 QueSST, qui a débuté le 2 avril 2018, se poursuivent sur le Lockheed Martin Aeronautics. L’usine de fabrication de Skunk Functions à Palmdale, en Californie (États-Unis), devrait fonctionner jusqu’au 31 décembre 2021. Selon la NASA, quelques lieux de travail principaux sont activement installés pour créer le fuselage, l’aile et l’empennage principaux de l’avion. La construction finale et l’intégration des systèmes de l’avion sont axées sur le retard de 2020. En avril 2018, Lockheed Martin Aeronautics Company a reçu de la NASA un accord de 247,5 milliers de dollars sur les coûts plus incitatifs pour concevoir, développer et examiner un avion supersonique moins bruyant . Le By-59 est conçu pour prendre son envol à une vitesse optimale de Mach 1,5 (990 mph) à une altitude de croisière de 55 000 orteils et créer un son à peu près aussi fort que la fermeture d’une porte de voiture: celui de 75 décibels de niveau perçu ( PLdB). En réalité, la NASA voudrait finalement dépasser ses propres projections et atteindre 70 PLdB. Pour évaluation, le Concorde a pu atteindre Mach 2.04 à 60 000 pieds avec un niveau sonore de croissance sonore de 105 PLdB. « Notre avion devrait être bien en dessous de la limite qui dérange les gens, ou ils pourraient ne pas l’entendre », a déclaré David Richwine, directeur adjoint de la NASA pour les technologies sur QueSST, cité par le magazine Atmosphere & Space. La technologie propulsant le X-59 QueSST est basée sur des années de recherche sur les technologies de vol et de style des compagnies aériennes supersoniques. En créant soigneusement l’état et la configuration globale de l’avion, les techniciens ont le sentiment d’avoir identifié un moyen de changer les ondes de choc à l’approche d’un avion volant à des vitesses supersoniques.Par conséquent, ils ne créent généralement pas ce type de booms sonores extrêmes.

Bien qu’au début la plupart des You.S. les astronautes étaient des pilotes d’avion de contrôle, cette condition était beaucoup plus liée à leur capacité à faire efficacement dans des scénarios de stress important qu’avec leurs capacités de pilotage, parce que le vaisseau spatial utilisé dans les programmes Mercury, Gemini et Apollo a connu une capacité de contrôle minimale en orbite et est venu retour à la planète en utilisant des parachutes pour la rentrée. Depuis 1978, en utilisant l’avènement de la navette spatiale, qui peut être un laboratoire et des procédures au milieu en orbite et ensuite un planeur difficile à contrôler car il rentre dans le climat et vole vers une piste en obtenant, le Countrywide Aeronautics and Area Management (NASA) a sélectionné deux types d’individus différents comme prospects astronautes. Une équipe particulière doit avoir une vaste expérience de voyage en avion à réaction. Ces futurs astronautes sont formés pour fonctionner comme pilotes d’avions navettes et, finalement, comme commandants de but de navettes. La prochaine équipe est sélectionnée pour obtenir des astronautes spécialistes de mission. Ces candidats ne sont pas tenus d’être pilotes d’aéronef (mais certains le sont); tout à fait, ce sont des gens qui ont un enseignement ou une expérience technologique, sanitaire ou technologique innovant. Parce qu’en 1992, en prévision de participer à des objectifs vers la Station spatiale mondiale (ISS), aviation un certain nombre de personnes de différentes nations deviennent des candidats internationaux à la mission d’astronautes professionnels. Les spécialistes des objectifs sont formés pour avoir l’obligation principale tout au long d’une mission d’exploiter des systèmes de navette ou de station spatiale et de mener des actions utiles et expérimentales. Les spécialistes de mission exécutent également des activités extravéhiculaires (promenades spatiales). Une autre catégorie professionnelle objective (ajoutée en 2002) est l’expert en objectifs pédagogiques. Ils sont formés pour aller dans l’espace à l’aide de routines pédagogiques sur Terre. Les candidats astronautes peuvent provenir de la vie civile ou militaire. Tous (sauf les candidats experts en objectifs de formation) doivent utiliser un niveau collégial en ingénierie, en recherche sur la vie ou en recherche scientifique réelle, ou en mathématiques. Les femmes et les hommes sont éligibles pour postuler comme peut-être un aviateur ou même un choix d’expert objectif. Une personne qui envisage de devenir astronaute doit soumettre un programme approprié à la NASA et subir une méthode de test approfondie comprenant un entretien personnel, des examens de soins de santé et une orientation vers le système spatial. Selon la NASA, les personnes choisies doivent devenir des participants d’équipe et des généralistes hautement qualifiés utilisant un certain degré d’identité et d’autonomie. L’âge chronilogique normal d’une personne choisie comme choix d’un astronaute de la NASA a fait le milieu des années 30. La taille maximale pour un candidat astronaute est actuellement de 6 pieds 4 pouces (193 cm); l’altitude minimale nue est de 4 orteils de 10,5 pouces (149 cm), mais les pilotes doivent mesurer au moins 5 pi 4 pouces (163 cm).

L’Arménie affirme que l’un de ses avions de combat a été abattu par un avion turc dans une escalade majeure du conflit dans la région contestée du Haut-Karabakh.
Le ministère des Affaires étrangères arménien a déclaré que le pilote du SU-25 de fabrication soviétique était mort après avoir été touché par le F-16 turc dans l’espace aérien arménien.
La Turquie, qui soutient l’Azerbaïdjan dans le conflit, a nié cette allégation.
Près de 100 personnes, dont des civils, sont mortes en trois jours de combats dans la région montagneuse contestée.
L’enclave est internationalement reconnue comme faisant partie de l’Azerbaïdjan, baptême en avion de chasse mais est dirigée par des Arméniens de souche depuis une guerre de 1988 à 1994 entre les deux anciennes républiques soviétiques.
L’Azerbaïdjan a déclaré à plusieurs reprises que son armée de l’air ne disposait pas d’avions de combat F-16. Cependant, la Turquie le fait.
Les combats qui ont commencé il y a trois jours semblent maintenant déborder du Haut-Karabakh, l’Arménie et l’Azerbaïdjan commercialisant des accusations de tir direct sur leurs territoires.
Ils se reprochent également d’avoir déclenché le conflit.
Alors que la Turquie soutient ouvertement l’Azerbaïdjan, la Russie – qui a une base militaire en Arménie mais est également amie avec l’Azerbaïdjan – a appelé à un cessez-le-feu immédiat.
Qu’est-il arrivé au jet?
Le porte-parole du ministère arménien de la Défense, Shushan Stepanyan, a déclaré que le SU-25 arménien avait été abattu mardi matin et que le pilote « était mort héroïquement ».
Dans un message sur Facebook, elle a déclaré que le F-16 turc était à 60 km (37 miles) de profondeur dans l’espace aérien arménien.
La Turquie a immédiatement nié l’allégation comme étant « absolument fausse ».
« L’Arménie devrait se retirer des territoires sous son occupation au lieu de recourir à des stratagèmes de propagande bon marché », a déclaré Fahrettin Altun, l’assistant du président turc Recep Tayyip Erdogan.
Aucune preuve matérielle sur le jet n’a encore été publiée. L’Azerbaïdjan a appelé l’Arménie à le fournir.

L’année 2020 a commencé avec des efforts importants de la part de l’aviation d’affaires pour promouvoir et utiliser un carburant d’aviation durable (abordé dans ce numéro dans les détails techniques de Peter Garrison). Il continue de s’appuyer sur l’élan affiché lors de la Convention et exposition sur l’aviation d’affaires de la National Business Aviation Association l’automne dernier à Las Vegas, qui a vu des fabricants tels que Gulfstream, Embraer, Textron Aviation et Honda Aircraft Company alimenter leurs écrans et autres avions, du moins en partie, sur SAF.

Par exemple, Gulfstream a fait voler sa flotte directement de l’aéroport Hilton Head de Savannah en Géorgie à l’aéroport Henderson Executive de Las Vegas, site de la présentation statique du salon. La société affirme qu’il s’agissait de ses premiers vols neutres en carbone utilisant un mélange de carburant d’aviation durable et de compensations de carbone. L’utilisation du mélange 30-70 (avec 30% de SAF à faible émission de carbone et 70% de jet-A à base de pétrole) a été «plus que compensée par l’achat par la société, moyennant des frais par heure de vol, de crédits de réduction des émissions par le biais d’un fournisseur de compensation tiers », selon Gulfstream. D’autres entreprises se sont réunies à l’aéroport municipal de Salina au Kansas pour faire le plein de SAF pour la dernière étape du salon. En janvier, les dirigeants mondiaux ont également fait un usage remarquable du SAF, en participant au Forum économique mondial de Davos, en Suisse, à différents niveaux de carburants alternatifs ou en utilisant des compensations de carbone pour marquer leur engagement à lutter contre le changement climatique. Les leaders occidentaux de l’aviation d’affaires étaient également à l’avant-plan, déployant deux nouvelles initiatives de réduction des émissions de carbone au WEF. Les associations aéronautiques présentes au forum comprenaient la General Aviation Manufacturers Association, la National Air Transportation Association, la European Business Aviation Association, le International Business Aviation Council et la NBAA.

Les groupes s’efforcent de réduire l’empreinte des émissions de l’industrie, dans le cadre de l’engagement plus large de l’aviation d’affaires sur le changement climatique, sachant que, bien que les principales initiatives environnementales aient commencé en Europe, ce n’est qu’une question de temps avant que ces efforts atteignent les États-Unis. Pour commencer les travaux nécessaires pour changer d’avis sur l’environnement, la Business Aviation Coalition for Sustainable Aviation Fuel (ou la SAF Coalition), en collaboration avec le WEF, a conclu des accords pour rendre SAF disponible pour les avions volant à l’aéroport de Zurich via Jet Aviation et World Services de carburant. SAF est un remplacement direct du jet-A standard.

Les critiques des nouvelles initiatives de carburant durable ont minimisé l’implication des États-Unis dans la discussion sur le changement climatique liée à l’aviation, souvent sur la base du coût et de l’idée que le nouveau SAF n’est pas aussi économe en énergie que le jet-A traditionnel. Doug Carr dit à Flying: «SAF est un jet-A et répond à toutes les normes ASTM. Contrairement à la variété de carburants disponibles dans une station-service locale, il n’y a tout simplement aucun argument scientifique valable ici. SAF est un jet-A, simple et clair. »

Sur le plan des coûts, Carr dit: «Comme pour tout ce qui est nouveau – la technologie, les automobiles – un nouveau produit a un prix pour essayer de récupérer l’investissement. Ce n’est pas différent. En tant que communauté, nous sommes des adopteurs précoces, donc je pense que nous allons aider nos exploitants à voir la raison d’investir dans les carburants responsables le plus tôt possible. » Carr mentionne un certain nombre de nouvelles raffineries SAF qui devraient bientôt devenir disponibles, ajoutant: «Je pense que c’est un problème auquel nous devrons faire face dans les années à venir. De nombreuses compagnies aériennes de [l’aéroport international de Los Angeles], par exemple, utilisent le SAF dans leurs réservoirs. L’industrie doit dire qu’elle veut aborder cette question. Si le marché dit: « Je veux acheter [SAF] », les prix commenceront à baisser.  » Alors que la capacité n’est pas encore là pour alimenter à plein temps un avion avec un SAF à 100%, les promoteurs estiment que c’est un grand départ pour aider à réduire les émissions de carbone.

Selon la Fédération de l’environnement aéronautique (AEF), les plans visant à mettre en service la deuxième piste de l’aéroport de Gatwick ne seraient possibles qu’avec une intervention du gouvernement pour empêcher d’autres extensions d’aéroport.

La semaine dernière, les propositions visant à transformer la piste d’urgence nord de l’aéroport en une deuxième piste régulièrement utilisée ont été encouragées, les investisseurs soutenant les plans.

Cependant, la directrice adjointe de l’AEF, Cait Hewitt, a appelé à la prudence.

Hewitt a déclaré à NCE: « Permettre à la piste d’urgence de Gatwick d’être utilisée régulièrement comme deuxième piste ne serait possible que si le gouvernement devait intervenir pour restreindre la capacité ailleurs au Royaume-Uni, vraisemblablement en supprimant les autorisations de planification existantes – ce n’est pas une étape facile à prendre. »

La deuxième piste de Gatwick est actuellement utilisée comme voie de circulation et pour les urgences – mais selon les plans, elle pourrait exploiter des vols court-courriers d’ici la fin de la décennie. Les détails de l’expansion ont été proposés pour la première fois dans le «plan directeur» de 2018 pour l’aéroport, qui prévoyait qu’une piste supplémentaire ajouterait 55 000 vols par an.

Cependant, le sixième budget carbone de la commission sur le changement climatique – publié en décembre de l’année dernière – informe le gouvernement que toute augmentation de la capacité des aéroports britanniques devrait s’accompagner de restrictions dans d’autres aéroports pour garantir qu’il n’y ait pas d’augmentation nette.

Hewitt a déclaré que les conseils contenus dans le rapport indiquent clairement que «l’aviation ne peut plus être relâchée en ce qui concerne la politique climatique britannique».

Elle a ajouté: «Les conseils de la CCC devraient représenter une ligne dans le sable en ce qui concerne l’expansion de l’aéroport. Pour parvenir à une économie nette zéro, nous avons besoin d’investissements dans les transports durables, de nouveaux systèmes de chauffage domestique et des technologies d’élimination du carbone, qui peuvent tous créer des emplois verts à long terme. L’expansion de l’aéroport va directement à l’encontre de l’agenda du net zéro. Cela doit s’arrêter.

Il y a eu beaucoup de débats autour de l’avenir des aéroports étant donné les préoccupations environnementales et la baisse de la demande de passagers en raison de la pandémie de Covid-19.

En août de l’année dernière, le projet d’expansion de 500 millions de livres sterling de l’aéroport de London City a été suspendu indéfiniment en raison de la crise économique causée par Covid-19. Ce fut le dernier coup porté à l’industrie aéronautique, les plans d’expansion de Bristol mis en doute en raison des défis environnementaux, ainsi que de la bataille judiciaire sur Heathrow. L’aéroport de Londres Stansted «lutte» également contre la décision du conseil de bloquer sa proposition d’extension.

Gatwick va maintenant développer l’application de planification pour le projet, avec une consultation statutaire qui doit être lancée cet été.

Voyager est l’une des expériences les plus incroyables que vous puissiez vivre. De nombreuses variables le rendent sans risque, Combat Aérien comme la connaissance de la vitesse. La vitesse anémométrique est une mesure de l’allure de l’avion par rapport à l’atmosphère à proximité. La technique du tuyau stationnaire Pitot (pee-toe notable) est un gadget ingénieux utilisé par les avions et les motomarines pour mesurer la vitesse à venir. Ces dispositifs sont vraiment une évaluation de tension différentielle et ont été introduits par Henri Pitot en 1732. Une illustration d’une détermination de contrainte d’air est en réalité une évaluation de la déformation de roue. La finition disponible de votre tuyau Pitot, normalement placé sur une aile, se rencontre dans le sens du flux d’air ou de l’eau. L’indicateur de débit d’environnement mesure en fait la différence réelle entre une unité de détection statique non du débit d’air et un indicateur (tuyau de Pitot) à l’intérieur du débit atmosphérique. Lorsque l’avion se classe néanmoins, la pression dans chaque tuyau est égale et l’indication de la vitesse de l’air révèle non. La précipitation de l’oxygène dans les voyages aériens crée un différentiel de déformation entre le tube fixe et le tube Pitot. Le différentiel de pression permet au pointeur de transférer l’indication de la vitesse du débit d’air. Une augmentation de la vitesse vers l’avant augmente la déformation à l’extrémité du tube de Pitot. Par conséquent, la déformation de l’air pousse à partir d’un diaphragme adaptable qui déplace un pointeur mécanique connecté autour de la face dans le signal. L’indication est ajustée pour compenser le vent à l’intérieur du flux d’air ou peut-être la vitesse de l’opposé récent dans l’eau. Dans les avions, les produits électroniques compensent également l’altitude et la température du flux d’air pour produire une mesure précise de la vitesse de l’atmosphère. L’image suivante montre une lecture directe de l’indicateur de vitesse atmosphérique pour obtenir un planeur suspendu. Cet appareil est parfait pour le parapente et l’avion d’éclairage supplémentaire et est également bien adapté pour mesurer le rythme de la brise pour des activités telles que: la navigation par le vent et les voyages aériens radiocommandés. La différence entre la contrainte statique et la contrainte de l’oxygène se précipitant au départ vers le bas de votre tube conduit à augmenter le disque indicateur rougeâtre, depuis que la contrainte ascendante dans le tuyau est supérieure à la charge du disque. Repérez la légère conicité dans la conception du tuyau de haut en bas. Le disque rougeâtre comporte une ouverture dans le cœur pour que votre tige de curseur maintienne le niveau du disque. Les gadgets et les manomètres à tube de Pitot peuvent également être trouvés dans les systèmes de chauffage commerciaux et les méthodes de climatisation pour les tailles de flux d’air dans les conduits.

Un ancien mécanicien de United States Airlines a plaidé coupable de «tentative de dommages à l’avion» devant un tribunal du gouvernement américain. Le mécanicien, accusé d’avoir tenté de ruiner un avion de passagers, a avoué avoir altéré un produit essentiel de vérification des vols des compagnies aériennes dans le Boeing 737 de la compagnie aérienne en juillet 2019. L’essai de ruine a été identifié après qu’un vol transportant 150 personnes à bord ait été avorté à droite avant le décollage de Miami, en évitant une collision probable. Abdul-Majeed Marouf Ahmed Alani a plaidé avec remords le 18 décembre 2019, dans un gouvernement fédéral dans la salle d’audience de Miami, pour un seul acte d’accusation, lui demandant avec « tentative de destruction d’un avion », le bureau des affaires du procureur américain pour votre région sud de Région de Fl divulguée dans une déclaration officielle. Alani a admis avoir délibérément altéré tout le système de module d’information aérienne (ADM) d’un avion dont le départ était prévu pour le terminal de l’aéroport de Miami (MIA) pour Nassau, Bahamas, le 17 juillet 2019. Le programme ADM examine des informations essentielles telles que vitesse, altitude et tangage d’un avion. Conformément aux dossiers de la salle d’audience, avant le départ prévu de l’avion de Miami, aviation Alani a expérimenté « inséré un composé de mousse dans la méthode ADM et utilisé une colle extrême pour transporter le composé en place ». Ses actions ont été saisies lors de la surveillance d’une vidéo en ligne et il a également été identifié par d’autres employés. S’adressant aux informations, United States Airlines a conseillé AeroTime: « Nous avons été reconnaissants au FBI, au bureau du procureur américain et aux autres autorités d’avoir contribué à résoudre ce problème. Us Airlines a pleinement coopéré à la recherche. Après avoir pris connaissance des accusations , nous avons examiné l’avion que M. Alani avait manipulé pour s’assurer qu’il était en sécurité.  » «Sa réalisation n’est pas vraiment représentative de la fonction de classe mondiale accomplie chaque jour par nos 15 000 experts en sécurité de base des fonctions technologiques. Nous sommes très fiers d’eux et de l’occupation qu’ils représentent. La sécurité est la pierre angulaire de tout ce que nous faisons , nous savons donc que notre groupe de maintenance prendra cette responsabilité au sérieux chaque jour.  » Alani a été arrêté le 5 septembre, soupçonné de vouloir gâcher l’avion. Il a été arrêté sans avoir dépensé instantanément et renvoyé d’Us Airlines en septembre. 7, 2019. Sur la base du problème criminel vu par le Miami Herald, Alani a informé les chercheurs du gouvernement que «son but n’avait pas été de blesser l’avion ou ses passagers», mais qu’il était «bouleversé» dans les négociations de l’accord au point mort. aux termes des relations avec le personnel du syndicat et Us Airlines. Alani a également déclaré que le vilain défi l’avait affecté économiquement. Il aurait expliqué qu’il avait altéré toute la méthode ADM de l’avion en souhaitant qu’il fasse des heures supplémentaires avec l’avion. Le 19 septembre 2019, l’auto Un technicien a été inculpé pour « avoir délibérément voulu endommager, détruire, éliminer et détruire un avion civil », a expliqué CNN à l’époque. Aucune accusation liée au terrorisme n’a été déposée, malgré le fait qu’Alani ait des liens extrémistes, ont révélé les procureurs. un plaidoyer de «non-culpabilité» vers la période suivante, le 20 septembre 2019. Depuis ces jours-ci, sur la base du lieu de travail du procureur américain, Alani est actuellement détenu et devrait être condamné à M en 2020. Il encourt une peine maximale de deux décennies en prison s’il est reconnu coupable.

Pour la première fois, une intelligence synthétique, ou également connue sous le nom d’IA, contrôlait les techniques de capteur et de menu d’un véritable avion militaire tout au long d’un vol d’entraînement à la Beale Air Pressure Foundation, en Californie. Mercredi, le lancement de presse de la 9e Escadre de reconnaissance a déclaré que la US Atmosphere Force a piloté l’IA en tant que membre d’équipage opérationnel pour la première fois hier, marquant un bond en avant majeur pour la défense nationale à l’ère électronique. L’algorithme d’IA, créé par le laboratoire fédéral U-2 de l’Atmosphere Combat Command, a volé à bord d’un U-2 Dragon Woman attribué à Beale AFB, plus connu sous le nom de Recce City, aux États-Unis. Créés par un petit groupe d’experts dirigé par le maj Ray Tierney, les critères de l’algorithme ont formé l’IA à effectuer des tâches de vol en ligne particulières qui seront ou seront accomplies par l’aviateur, selon le communiqué. Le vol d’examen était le point culminant d’années de travail concerté au sein de la pression atmosphérique pour appliquer des technologies de pointe aux procédures militaires, car il est en concurrence avec d’autres puissances mondiales dans le groupe d’âge numérique. Le vol de la compagnie aérienne faisait partie d’une situation particulièrement construite qui opposait l’IA à un autre puissant algorithme informatique personnel pour pouvoir prouver les nouvelles technologies. Le résultat a démontré que l’aviateur et l’IA se sont associés avec succès pour discuter du capteur du U-2 afin d’atteindre les objectifs de la mission par rapport aux puissants critères de l’algorithme. Le groupe Beale a conçu cet algorithme en réaction à un défi immédiat de Doctor. Will Roper, secrétaire adjoint de l’armée de l’air pour les achats, les technologies et la logistique. Docteur. Roper a confié la tâche au laboratoire du gouvernement fédéral de Beale il y a seulement 2 mois, ce qui a accru l’importance de cet accomplissement. Le laboratoire a relevé le défi de Roper en ayant un style d’IA capable de s’appliquer au-delà du You-2 pour renforcer davantage le contrôle et le contrôle des articulations de tous les noms de domaine dans tout le DOD. Le colonel Heather Fox, commandant de la 9e Escadre de reconnaissance, a expliqué la façon dont le laboratoire du gouvernement fédéral U-2 n’est qu’une partie de la volonté de Beale d’innover pour votre service avec ses compagnons communs: «C’est l’une des nombreuses façons dont la 9e Escadre de reconnaissance est innover pour relever les défis les plus difficiles du DoD. Le U-2 est la plate-forme idéale pour obtenir des technologies de services militaires innovantes qui sont transférées sans effort à d’autres compagnons de l’armée de l’air et de l’armée de l’air. Je suis extrêmement fier des réalisations avant-gardistes du Maj Tierney et de toute l’équipe du Laboratoire fédéral. Ils font du background aujourd’hui! »
Fox a poursuivi en expliquant la nature distinctive de la 9e Escadre de reconnaissance et ce qu’elle produit dans le combat: «Recce City est en contraste avec toutes les autres ailes de la pression atmosphérique. La 9e Escadre de reconnaissance offre un encadrement officiel, tient des causes prêtes, tour en avion de chasse tout en continuant et en même temps à mener des quêtes à partir de plusieurs endroits dans le monde. Le laboratoire de laboratoire fédéral You-2 a conçu de manière organique cette application de la technologie de l’IA pour être facilement transférable à d’autres techniques d’armes majeures et a l’intention de perfectionner davantage la technologie. C’est un 15 You.S.C. organisation conforme établie pour rassembler une confluence de guerriers, de programmeurs et d’acquéreurs intégrés verticalement sous le même toit fonctionnel. Le laboratoire a été créé par les aviateurs de Recce Town pour accélérer la stratégie de défense nationale de notre pays, telle que l’amélioration des avantages, une idée qui intègre un nouveau programme logiciel sur les systèmes opérationnels dans une atmosphère limitée et sûre. Le laboratoire du gouvernement fédéral You-2 a été approuvé par l’Institut national des normes et des technologies dans le cadre du 20e système d’accréditation des laboratoires du gouvernement. Le vol historique de la compagnie aérienne AI intervient à peine deux mois après la mise à jour du programme logiciel en vol U-2 Federal Government Lab pour la première fois au cours d’une mission de coaching U-2. L’équipe a tiré parti de Kubernetes, un vaste programme d’orchestration de conteneurs open source pour automatiser la mise en œuvre, la mise à l’échelle et l’administration d’applications informatiques personnelles; un autre militaire au départ. Advantage technologies n’est qu’un exemple d’une culture d’innovation croissante à Recce Town. Utilisant son état-major de l’escadre récemment développé et différent, la 9e escadre de reconnaissance accélère l’IA, fait progresser son concept de logistique mondiale, et ajoute rapidement des capacités cybernétiques tout au long de ses missions – tout se passe à Recce City, aux États-Unis. Le You.S. Atmosphere Pressure a également remarqué ironiquement: « Qui a déclaré que l’ancien chien ne pouvait pas développer de nouvelles astuces pour sa force atmosphérique et son pays? »

Selon le département de l’aviation civile de Hong Kong, deux capitaines de Cathay Pacific Airways ont perdu la vue au cours de deux vols distincts. Dans les deux cas, le premier responsable a pu poser l’avion en toute sécurité. Le dernier accident a eu lieu les 21 février et 2019, dès que le commandant de bord du voyage Cathay Pacific CX170 entre Perth, Melbourne et Hong Kong a dit au premier officier qu’il sentait qu’il ne respirait plus et que sa vue commençait à faiblir. Le tout premier officier de police a eu besoin d’un contrôle de l’avion, et un agent de bord plus âgé a été nommé dans le cockpit pour aider à faire fonctionner l’avion. L’Airbus A350, agréé B-LRR, transportait 270 passagers et 13 membres d’équipage. Selon un rapport préliminaire du département de l’aviation civile, l’un des passagers, un professionnel de la santé, a administré les premiers soins au commandant de bord et lui a fourni de l’oxygène pour stabiliser son état. Un médecin de l’organisation, joignable par téléphone cellulaire satellite, a aidé le passager. Le capitaine est resté sensible dans l’épreuve totale. Le tout premier représentant voulait une méthode prioritaire de traitement des visiteurs aériens de Hong Kong et a diminué l’altitude de son vol afin de réduire les contraintes de la cabine, améliorant ainsi la restauration du commandant de bord. L’avion a été réalisé avec des services d’urgence inattendus avec l’atterrissage à l’aéroport international de Hong Kong. Un mois auparavant, le 26 janvier, un autre capitaine du voyage CX583 entre Cathay Pacific et SAPO et le Japon, et Hong Kong, a fourni le contrôle de l’avion à son premier officier peu après avoir subi un grave manque de vision. Le commandant de bord s’est attaché à son siège pour «éviter toute perturbation possible de toutes les procédures dans l’avion», est indiqué dans un document. Conscient de l’événement, il a demandé à l’administrateur des services de vol de la compagnie aérienne de prendre contact avec des solutions de conseil en matière de santé pour une aide rapide, et au premier responsable d’informer le centre de procédures chirurgicales incorporées de l’exploitant de son incapacité. Le Boeing 777-300, immatriculé B-HNP, comptait 348 voyageurs et 16 membres d’équipe. Suivant la méthode des buts, il a atterri en toute sécurité au terminal de l’aéroport de Hong Kong. Les 2 incidents étaient en fait considérés comme des «incidents graves». Les deux recherches devraient se rapporter à une saison. Bien que rien ne sache actuellement qu’ils étaient liés, une telle perte de vue inattendue a été qualifiée d’incident peu commun par le pilote et législateur hongkongais Jeremy Jansen Tam Man-ho, proposé par le South China Morning hours Post. Les 24 et 16 janvier 2016, un pilote du Royaume-Uni, Noble Air Pressure, aviation a perdu la vue pendant le vol d’éducation au sein d’un avion à réaction Hawk dans le North Yorkshire. Encore un autre avion a été brouillé avec l’instructeur à bord qui a aidé l’aviateur endommagé à se rendre en territoire à la RAF Leeming air flow basic. Des endroits proposés par le biais du Telegraph avaient déclaré à cette époque que sa vue était influencée par la dégénérescence soudaine d’une maladie des yeux.