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Enseigner, c’est bien, mais enseigner quelque chose que vous aimez faire est encore mieux. Dans cet article, je regarde le travail incroyable de l’entraîneur de vol des compagnies aériennes, qui est probablement l’un des meilleurs travaux pour quiconque s’intéresse à l’envol. Les formateurs de vol apprennent aux étudiants à voyager en avion et les préparent aux évaluations pour obtenir des licences. Les formateurs sont des pilotes très qualifiés qui ont des qualifications uniques qui leur permettent de s’entraîner. Dans les cours au sol au collège, ils aident leurs élèves à découvrir des capacités de vol spécifiques – comment lire à travers des panneaux d’outils d’avion, par exemple. Ils expliquent également les principes des mathématiques et des sciences qui sont essentiels pour s’envoler. D’autres classes consistent en un temps de montée en flèche surveillé, où ils offrent des commentaires et peuvent demander aux étudiants d’effectuer les mêmes tâches ou manœuvres souvent. Certains instructeurs utilisent des simulateurs ou des avions et des hélicoptères à double gestion. La Government Aviation Management (FAA) exige que les instructeurs de vol aient un diplôme d’études secondaires. Les cours du secondaire en géographie, recherche scientifique, mathématiques et boutique sont une excellente préparation. Les compagnies aériennes exigent que leurs instructeurs aient au moins deux ans d’université. Beaucoup choisissent des formateurs qui ont des niveaux universitaires. Les formateurs doivent avoir des licences de pilote privé et des licences de pilote industriel, qui ont des exigences particulières en matière d’âge, de vue et de capacité. Les permis nécessitent également un certain nombre d’examens donnés par la FAA, tels que l’observation des vols. Les candidats au classement des instructeurs de vol des compagnies aériennes doivent réussir les tests de la FAA, tout comme ceux-ci pour les licences de pilote professionnel: une évaluation physique approfondie; un test écrit qui traite des lignes directrices de l’aviation du gouvernement fédéral, des techniques de menu, de la procédure radio et de la météorologie; et un test de performance en flèche. Ils doivent également réussir des tests dans les manœuvres de formation au vol des compagnies aériennes et des évaluations écrites et pratiques sur l’instruction au vol des compagnies aériennes. Les pilotes qui souhaitent devenir formateurs se préparent à ces tests en lisant des manuels de pilotage et en suivant des cours. Les formateurs potentiels devraient également avoir un certain nombre d’heures de rencontre en plein essor. Les formateurs de vol des compagnies aériennes obtiennent des classements pour voyager et enseigner aux pilotes des cours spécifiques d’avions. Ils doivent obtenir des classements supplémentaires pour voyager et enseigner aux pilotes d’aéronefs d’autres types d’avions. Les écoles en plein essor ont normalement des lieux de travail de placement qui aident leurs élèves à découvrir des emplois en tant qu’instructeurs. Les demandeurs d’emploi peuvent également postuler directement dans les aéroports, les collèges en plein essor et les organisations de vol. Opportunités de progression et perspectives de travail Les instructeurs de vol peuvent progresser en suivant des programmes menant à des qualifications supplémentaires. Par exemple, ils peuvent chercher des classements pour piloter d’autres types d’avions ou se qualifier pour des classements aux instruments. Ces capacités sophistiquées peuvent être découvertes alors qu’elles enseignent des programmes fondamentaux de croissance. Certains s’avèrent être des instructeurs principaux ou des directeurs de formation pour les écoles de pilotage. D’autres personnes s’avèrent être des examinateurs de vol pour la FAA, fournissant des permis aux élèves qui réussissent divers tests de vol. Avec une expérience et des heures de vol suffisantes, ils peuvent continuer à travailler comme pilotes d’affaires ou en avion. L’emploi des formateurs de vol devrait augmenter aussi rapidement que la normale pour tous les travaux jusqu’en 2014. Le développement attendu de l’industrie du transport aérien, en particulier la croissance des compagnies aériennes sans fioritures et du trafic de fret, devrait créer un besoin de beaucoup plus de pilotes, qui ont besoin formateurs de vol des compagnies aériennes. Les entraîneurs de vol des compagnies aériennes partagent leur temps entre les salles de classe au sol ainsi que les cockpits des avions d’entraînement. Ils doivent être patients et rester détendus même dans des circonstances difficiles. Ils ne fonctionnent pas plus de 8 heures par jour, mais leurs agendas sont irréguliers: les formateurs travaillent lorsque leurs étudiants sont disponibles. Une pause de fin de semaine et une fonction nocturne peuvent être nécessaires.

Ce fut une année civile difficile pour Boeing, mais le géant de l’aérospatiale et ses actionnaires doivent acquérir des nouvelles fantastiques indispensables avant la fin de l’année, alors que les régulateurs se rapprochent de laisser le 737 Max continuer à voyager. Avec l’inventaire de près de 50 pour cent de l’année civile actuellement et le bénéfice de Max une amélioration intégrale d’un flux de trésorerie totalement libre, les chasseurs de contrats pourraient être tentés par les actions de Boeing. Mais un nouveau document cinglant du Congrès sur les problèmes qui ont conduit à un ensemble d’accidents mortels du 737 Optimum, en plus de l’échouement réussi de l’avion en mars 2019, est vraiment un souvenir que les problèmes de Boeing sont bien plus importants que la simple remise en vol de l’avion. . Les enquêteurs du Congrès du rapport attribuent la responsabilité des échecs à «un horrible aboutissement de plusieurs hypothèses technologiques erronées des ingénieurs de Boeing, simulateur de vol un manque d’ouverture de la part du contrôle de Boeing et une surveillance manifestement inadéquate» de la part du Government Aviation Management. De plus, cela impute une grande partie de la faute aux coutumes intérieures de Boeing. Le rapport de 239 sites se concentre sur un logiciel de contrôle de vol de la compagnie aérienne, connu sous le nom de MCAS, qui a échoué dans les deux collisions. L’examen a révélé que les concepteurs de Boeing avaient identifié des problèmes susceptibles d’entraîner le déclenchement du MCAS, éventuellement de manière inexacte, à partir d’un seul indicateur, et craignaient que des modifications répétitives du MCAS puissent rendre difficile la manipulation de l’avion par les pilotes d’aéronefs. L’examen a révélé que les problèmes de sécurité des individus avaient été «parfois mal traités ou peut-être rejetés par Boeing» et que Boeing n’a pas recommandé la FAA. En fait, Boeing, sur la base de cette déclaration, a décidé de ne pas classer le MCAS comme un processus critique pour la protection, une décision qui aurait pu entraîner une inspection plus élevée de la FAA. Citant des e-mails d’entreprise, le communiqué expliquait que les autorités de Boeing avaient pris la décision de signaler le MCAS « afin d’éviter une augmentation des dépenses et une plus grande accréditation et une plus grande influence sur les entraîneurs ». Un dénonciateur anonyme en 2018 a déclaré qu ‘ »il n’y a aucune considération pour une culture d’expert contenant existé par le biais de nombreuses années de rencontre », en réaction à un examen interne. Et Ed Pierson, un administrateur plus âgé de l’assemblage ultime du 737 Optimum de Boeing, dans un e-mail de 2018 adressé au superviseur général du logiciel 737, a averti que la pression exercée sur les travailleurs «  crée une tradition dans laquelle les travailleurs contournent parfois délibérément ou inconsciemment les opérations reconnues.  » «Toutes mes cloches d’avertissement internes sonnent», a écrit Pierson. « Et la première fois de mon existence, je suis désolé de mentionner que je ne suis pas sûr de mettre nos enfants dans une compagnie aérienne Boeing. » Les versions du 737 forment 78% du carnet de commandes complet de Boeing, avec la société 737 Max, des produits cassés. Boeing a apparemment accepté autant en supprimant « Max » en passant en revue les documents marketing. Il y a un an, une revue de l’institution bancaire américaine a découvert que pratiquement 75% des répondants essaieraient de changer de vol s’ils étaient réservés avec un 737 Maximum. Malgré les inquiétudes, Boeing continuera de promouvoir un grand nombre de ces avions. Aucun consommateur de voyages aériens ayant un profil d’utilisateur substantiel n’a signalé des offres d’abandonner le 737, avec des engagements d’expédition en place, Boeing ne devrait avoir aucune difficulté à placer les avions 400 ainsi qu’Optimum construits mais non néanmoins expédiés.

Une petite entreprise basée à Hawaï espère soutenir la prochaine génération d’aéronefs d’alerte avancée aéroportés en faisant la démonstration d’un réseau actif à balayage électronique à 360 degrés. couverture à l’intérieur d’un radôme avec une antenne bi-bande unique.

North Star Scientific a démontré un radar qui montre une amélioration de 3 dB par rapport à un réseau à balayage électronique (UESA) de première génération en bande ultra-haute fréquence (UHF) (400 MHz-1 GHz) testé par l’US Navy il y a près de 20 ans, dit le co-fondateur Jim Stamm.

En couplant l’UESA avec un réseau d’antennes en bande S (2,3-3,7 GHz), North Star pense que la technologie pourrait révolutionner la mission d’alerte avancée aéroportée (AEW) et de suivi aéroporté pour la flotte existante de Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeyes de l’US Navy. – sans parler des flottes respectives du Boeing E-3 Airborne Warning and Control System de l’US Air Force et de l’OTAN ou d’un futur avion qui pourrait remplacer l’E-2D de la Marine.

«Un changement de 3 dB signifie que vous avez pratiquement doublé la puissance rayonnée», déclare Stamm. « Cela ne veut pas dire que vous pouvez voir les choses deux fois plus loin, car le radar est un peu plus compliqué que cela, mais c’est une augmentation substantielle. »

Une combinaison de l’UESA avec une antenne en bande S pourrait encore améliorer les performances. Les éléments de la bande UHF, supportés par une technique de filtrage 2D appelée traitement adaptatif spatio-temporel, permettraient de détecter rapidement les aéronefs furtifs, même à basse altitude, dans un arrière-plan dense au-dessus de la terre. Cibles détectées par la bande UHF L’élément pourrait alors indiquer l’antenne de bande S de plus courte longueur d’onde pour fournir un ciblage précis à longue portée.

North Star a démontré une amélioration de la puissance rayonnée, mais la société travaille toujours sur l’intégration des antennes entrelacées à double bande.

«Cela a évolué vers une double polarisation pour la bande S, ce qui est difficile de filmer à travers la bande UHF, il reste donc encore du travail à faire», déclare Stamm. « Mais l’antenne, je dirais, est là à 90%. »

Pour soutenir un programme de modernisation potentiel, North Star a conçu le réseau bi-bande pour qu’il soit compatible avec le radar Lockheed Martin APY-9 sur le E-2D. La Marine finance le travail de North Star depuis une décennie dans le cadre d’un programme appelé le radar UESA à haut gain, mais les responsables du Naval Air Systems Command (Navair) disent qu’ils ne sont pas prêts à s’engager dans un programme de modernisation pour la flotte E-2D ou pour un programme de suivi potentiel.

«Alors que l’effort progresse vers l’identification des améliorations de performance par rapport aux réseau d’antennes, il est trop tôt pour prévoir si la technologie arrivera à maturité sur une chronologie qui prend en charge l’incorporation sur le radar APY-9 d’E-2D Advanced Hawkeye, ou dans le cadre d’un capteur ou d’une plate-forme de suivi », explique Navair dans un déclaration.

Après avoir récemment conclu un contrat pour faire mûrir la conception UHF tout en testant les éléments multibandes, aviation North Star travaille maintenant sur un contrat de 13,2 millions de dollars pour se concentrer sur le perfectionnement de la conception d’un ensemble d’émetteur-récepteur radar intégré.

Au cœur de la nouvelle technologie se trouve un UESA de deuxième génération en développement depuis plus de 10 ans.

La Marine a expérimenté la technologie UESA à la fin des années 1990 et au début des années 2000 pour un programme de modernisation du radar E-2C qui a évolué vers la configuration E-2D. Mais la marine a jugé le radar UESA de première génération trop risqué.

Au lieu de cela, la Marine a équipé le E-2D du radar APY-9, qui comprend le 7,3 m de diamètre. (24 pieds), antenne ADS-18 à 18 canaux avec balayage mécanique et électronique hybride.

L’APY-9 existant fait fonctionner l’antenne dans trois modes dans la bande UHF: balayage mécanique complet tout en tournant à 6 tr / min, une vitesse de rotation réduite avec direction de faisceau électronique et un radôme non rotatif avec balayage électronique complet à 120 degrés. section de espace aérien.

En comparaison, le radar North Star permettrait un balayage électronique complet sur 360 degrés. avec deux fois la puissance rayonnée dans deux bandes différentes du spectre. Le North Star UESA est composé de 54 éléments émetteur-récepteur. La société est toujours en train de décider si elle doit alimenter le courant via un commutateur de coupleur de rapport 2: 1 ou 3: 1, permettant au radar d’utiliser la moitié ou le tiers des éléments à tout moment. Une antenne en bande S de 4 000 éléments serait également intégrée dans le réseau circulaire pour une couverture bibande.

Le ministère israélien de la Défense est en négociation pour vendre 29 avions de combat F-16 à la retraite à une entreprise canadienne, a appris Calcalist. L’accord est évalué à 100 millions de dollars et devrait être le plus important jamais réalisé en son genre.

Les avions sont des F-16 Hawks de la variété A / B, et étaient en possession de l’armée de l’air israélienne depuis les années 1980, dont le dernier a été retiré du service en 2016. Des avions de cette variété ont pris part à l’attaque de 1981 contre le Réacteur nucléaire irakien et dans la guerre du Liban de 1982, mais ont été retirés du service actif une fois que des versions avancées du F-16 sont entrées en service. L’agence d’exportation du ministère de la Défense (SIBAT), chargée de la vente d’équipements militaires usagés, supervise la transaction.

Les avions ne seront pas achetés par le gouvernement Candian, mais plutôt par une société privée appelée Top Aces Inc. Sur son site Web, la société a déjà annoncé qu’elle ajouterait bientôt des F-16 à sa flotte qui comprend désormais Skyhawk et Avion à réaction alpha.

Top Aces fournit à la Force aérienne canadienne, à l’US Air Force et à l’Australian Air Force des aéronefs qui simulent les menaces de combat ennemies, également appelées «Red Force»: ses avions et ses pilotes imitent les avions ennemis et pratiquent des exercices d’interception contre la «Blue Force »Ou les militaires. La société propose également des services aux marines occidentales intéressées par la conduite d’exercices impliquant la lutte contre les frappes aériennes.

Le recours à une société privée pour faciliter la transaction réduit également le prix de l’accord, car l’emploi d’avions d’occasion et de pilotes privés coûte moins cher que l’utilisation de nouveaux avions de combat et de pilotes opérationnels. Dans les années 1980, l’armée de l’air américaine a acheté des avions israéliens Kfir pour ces smulations ennemies, mais utilise maintenant des sociétés privées pour les mêmes opérations. En 2019, l’US Air Force a payé 6,4 millions de dollars à sept entreprises privées pour fournir des services de simulation ennemie, aviation pilot dont certaines ont acheté des avions israéliens Kfir et Skyhawk excédentaires.

L’armée de l’air israélienne exploite le 115e escadron en tant que son «escadron rouge» pour simuler les menaces ennemies. Il est composé de pilotes actifs qui utilisent des avions plus anciens, y compris certains des F16 qui seront vendus à la compagnie canadienne. L’escadron n’est pas opérationnel et, lors de situations d’urgence, ses pilotes rejoignent les escadrons opérationnels au combat.

Des changements radicaux ont eu lieu chez Etihad Airways. Plusieurs dirigeants ont quitté l’entreprise, alors que la compagnie aérienne se repositionne pour devenir un transporteur à service complet de taille moyenne à l’avenir. Etihad a également fait allusion à des changements potentiels dans sa flotte.

Le cycle actuel de restructuration permettra à Etihad Airways de devenir un transporteur de taille moyenne à service complet. La «structure organisationnelle plus légère, plus plate et évolutive» soutiendra la croissance organique de la compagnie aérienne une fois que la demande de vols reviendra à la normale.

Fait intéressant, la compagnie aérienne se concentrera sur sa flotte de gros porteurs. L’avenir de sa flotte de 30 avions de la famille Airbus A320 à fuselage étroit semble désormais menacé, y compris la commande de 26 Airbus A321neo. Le fuselage étroit de la compagnie aérienne était quelque chose qui aurait pu être considéré comme un avantage pendant le ralentissement actuel, car les avions monocouloirs ne sont pas aussi coûteux à exploiter que leurs homologues à fuselage large.

D’un autre côté, simulateur avion sa coentreprise avec Air Arabia pour établir le Abu La compagnie aérienne à bas prix Air Arabia Abu Dhabi basée à Dhabi pourrait être fructueuse. Les A320 d’Etihad pourraient être basculés vers le LCC et pourraient encore alimenter le réseau d’Etihad avec une base de coûts beaucoup plus faible en raison de sa nature à faible coût.

Etihad Airways a déjà envoyé un Airbus A380 en stockage longue durée à l’aéroport de Tarbes (LDE) en France. L’avion est devenu le premier avion à deux étages parmi les 10 A380 du transporteur à ne pas être entreposé à l’aéroport international d’Abou Dhabi (AUH), ce qui laisse peut-être penser à un retrait permanent de la flotte.

En outre, quatre cadres ont quitté la société, à savoir le directeur commercial d’Etihad Airways (CCO) Robin Kamarak, vice-président principal des ventes et de la distribution Duncan Bureau, directeur de la transformation (CTO) Akram Alami et le directeur des risques et de la conformité Mutaz Saleh. Les dirigeants actuels qui restent au sein de l’entreprise ont assumé les rôles et les obligations des dirigeants décédés.

Selon le communiqué de la société, cela permettra à la compagnie aérienne de rationaliser la structure organisationnelle au sein d’Etihad.

«Après notre meilleure performance au premier trimestre, aucun de nous n’aurait pu prédire les défis qui l’attendaient pour le reste de cette année», a commenté Tony Douglas, directeur général d’Etihad Airways. «C’est pourquoi nous prenons des mesures définitives et décisives pour ajuster notre activité et nous positionner fièrement en tant que transporteur de taille moyenne», a-t-il poursuivi.

La compagnie aérienne est déjà aux prises avec des pertes durables depuis 2015, date à laquelle elle a enregistré un bénéfice net pour la dernière fois. Depuis lors, Etihad a continué à courir avec des pertes qui étaient dans la zone des neuf zéro. Sa première perte nette de non-milliard a été annoncée en 2019 lorsque la société a terminé l’année avec une perte de 870 millions de dollars. À la fin du mois d’octobre 2020, la société aurait émis un millions d’obligations conformes à la charia afin de lever des liquidités.

Deux entreprises américaines se sont vu refuser l’autorisation de livrer des vols de fret humanitaire à Cuba. Quel avenir pour les relations tendues entre les États-Unis et Cuba?

Le département des transports a déclaré que le département d’État a refusé l’exemption, déterminant que les vols «ne seraient pas dans l’intérêt de la politique étrangère des États-Unis», refusant ainsi l’exemption.

Skyway, l’une des sociétés qui ont demandé à exploiter des vols de fret, a fait valoir que ces vols de nature humanitaire étaient d’une grande importance pendant la crise des coronavirus. Les vols de fret étaient censés expédier de petits colis ou des colis personnels contenant de la nourriture, des médicaments, des produits d’hygiène et des fournitures médicales, selon Reuters.

À Cuba, la pandémie a entraîné d’importantes pénuries de vivres et de fournitures médicales. Le pays est très affecté par les sanctions américaines féroces, la pandémie et ses propres inefficacités. Il fait face à une dette croissante et à des déficits budgétaires. Pendant la pandémie, les résidents ont commencé à cultiver leur propre nourriture ou ont dû faire leurs courses dans les magasins du gouvernement et restaurants avec des prix élevés.

Sanctions américaines contre Cuba
L’administration Trump n’a cessé d’augmenter les restrictions sur les voyages à Cuba depuis 2017. En août 2020, le ministère des Transports, à la demande du Département d’État, a suspendu les vols charters privés vers toutes les villes cubaines à partir du 13 octobre 2020. La suspension a un objectif d’augmenter la pression économique américaine sur le gouvernement cubain.

«Le régime Castro utilise les fonds du tourisme et des voyages pour financer ses abus et ses ingérences au Venezuela. Les dictateurs ne peuvent pas être autorisés à bénéficier des voyages aux États-Unis », a déclaré le secrétaire d’État américain Mike Pompeo en août 2020.« Cette administration continuera de cibler et de réduire les revenus que le gouvernement cubain tire des frais d’atterrissage, des séjours dans des hôtels appartenant au régime et autres. revenus liés aux voyages. »

L’administration Trump a également rendu plus difficile pour les Cubains de rendre visite à leur famille en Floride en retirant des membres du personnel de son ambassade à La Havane, affirmant que les diplomates américains qui y travaillaient avaient été attaqué.

En 2014, l’administration Obama a éliminé la plupart des restrictions sur les voyages entre Cuba et les États-Unis. Selon le rapport du Congressional Research Service (CRS), l’Administration a également négocié un accord bilatéral pour autoriser les vols réguliers à destination de Cuba qui a commencé en 2016. Le nombre de visiteurs américains non cubains américains a été multiplié par six, passant de 92 325 en 2014 à un pic de 637907 en 2018.

Biden pour améliorer les relations américano-cubaines?
Le président nouvellement élu Joe Biden, au cours de sa campagne, a déclaré qu’il renverserait la politique d’Atout à Cuba. «J’essayerais de renverser les politiques ratées de Trump, cela a causé du tort aux Cubains et à leurs familles», a déclaré Biden. «Cela n’a rien fait pour faire progresser la démocratie et les droits de l’homme, au contraire, la répression des Cubains par le régime s’est aggravée sous Trump, pas mieux.»

En novembre 2020, les Cubains ont ouvertement célébré la victoire de Biden aux élections et le gouvernement cubain a manifesté sa volonté d’améliorer les relations. Le président cubain Miguel Diaz-Canel également a reconnu la victoire de Biden aux élections présidentielles américaines, tweetant que son gouvernement reconnaissait que «le peuple des États-Unis avait choisi une nouvelle direction».

Pendant de nombreuses années, les détracteurs de l’armée ont élevé les systèmes d’alarme sur la disponibilité de l’avion, et indépendamment du fait que le nombre d’avions et de copters n’était pas prêt à voyager. Un nouveau record par le bureau des autorités responsables de la responsabilité, lancé jeudi, montre à quel point le problème est devenu grave – non seulement dans le flux d’air Push, mais aussi au sein de la marine, du corps des marines et de l’armée. Dans le rapport, qui a été demandé par le Congrès, le GAO a affirmé avoir étudié les prix de disponibilité de 46 avions par rapport aux quatre services professionnels individuels entre l’exercice 2011 et l’exercice 2019. Parmi ceux-ci, seulement 3 ont atteint leurs objectifs annuels de mission pour la plupart des individus de nombreuses années: Les EP-3E Aries II et E-6B Mercury de la marine ainsi que l’hélicoptère UH-1N Huey de l’Atmosphere Force. Le succès de l’EP-3 plusieurs de ses objectifs annuels, le E-6B l’a atteint en 5 ans, et l’UH-1N a également atteint son objectif au cours des 9 années. Bien plus, 24 des avions évalués par le GAO n’ont jamais atteint leurs objectifs annuels dès que 9 à 12 mois s’étalent. Selon le GAO, les prix moyens fixés une fois par an pour les avions sélectionnés de la Force atmosphérique, de la marine et du corps sous-marin ont globalement diminué depuis 2011. Le taux typique de capacité de mission pour l’avion de l’armée sélectionné est un peu plus élevé. Les frais adaptés aux objectifs sont la durée totale pendant laquelle un avion peut voyager et effectuer au moins une mission, a déclaré le GAO, et constituent l’une des mesures cruciales utilisées pour évaluer la santé et l’état de préparation de la flotte d’avions. Les problèmes de préparation sont particulièrement préoccupants car la section de sauvegarde dépense des dizaines de sommes considérables chaque année pour entretenir des systèmes d’outils tels que l’avion. Parmi toutes les charges qu’une méthode d’arme encourra au cours de toute sa période d’existence, les charges de travail et d’assistance – y compris les pièces de rechange, le dépôt et l’entretien sur le terrain, le personnel et l’aide technique – représentent généralement environ 70% de ces dépenses. Mais de larges pans de la flotte d’aéronefs de l’armée n’ont pas été partout près de confier leurs objectifs de préparation, a découvert le GAO. Sur les 46 aéronefs examinés, 19 présentaient bien plus de 15 facteurs de pourcentage en dessous des objectifs de préparation fixés par leurs solutions, dont 11 étaient de 25 points de pourcentage ou plus énumérés ci-dessous. 18 avions supplémentaires étaient entre une demi-douzaine et 15% de détails sous leurs objectifs. Le GAO s’est concentré sur les avions habités à voilure fixe et tournante aidant les quêtes liées au combat, mais n’a pas examiné d’autres avions centrés sur d’autres objectifs, y compris le coaching ou le déplacement de voyageurs ou de fret hautement prioritaires. Il y a une variété d’aspects compliqués qui nuisent à la capacité de l’armée de garder ses avions les moins prêts dans l’atmosphère, a indiqué le document du GAO. Le bombardier B-1B Lancer de l’Environment Force, baptême en avion de chasse par exemple – l’un des avions qui n’a nullement atteint ses objectifs – vieillit et a vu son mode de vie de soutien prolongé. Le B-1 peut également faire face à un entretien imprévu, ainsi qu’à une pénurie et à un retard dans l’obtention de pièces de rechange, ce qui aggrave un arriéré d’entretien, a déclaré le GAO. Au cours de son audition de nomination en août dernier, le vice-président des Joint Chiefs of Employees, le général John Hyten, a informé les législateurs que seuls 6 des 62 B-1 de la Force atmosphérique étaient équipés pour la mission pendant cette période. Hyten a déclaré lors de l’audience que le déploiement après la mise en œuvre «ne faisait que vaincre le diable» du B-1, laissant des dizaines dans les deux dépôts pour l’entretien ou autrement directement pour d’autres problèmes ou évaluations. Le B-1 a été immobilisé en 2018 sur des difficultés avec ses chaises d’éjection, et à nouveau en 2019. Le C-5M Super Galaxy de l’Armée de l’air, le C-130J Very Hercules et le F-22 Raptor connaîtront également des difficultés avec le besoin inattendu de correctifs et remplacement de pièces, entretien imprévu et pénuries et retards d’éléments. Quelques-uns des fournisseurs qui fabriquent ou fournissent les pièces de rechange nécessaires pour les C-130J et F-22 se tarissent, et certains éléments utilisés par le C-130J sont devenus obsolètes et inaccessibles. Les F / A-18E et F Extremely Hornet de la Marine sont également aux prises avec une extension d’existence de service, des solutions et des éléments de remplacement imprévus, des retards dans l’entretien des dépôts ainsi qu’une pénurie de techniciens de maintenance qualifiés et des pénuries d’approvisionnement. De plus, le MV-22B Osprey de l’Underwater Corps est confronté à des remplacements de composants inattendus, à une absence d’accès aux données spécialisées nécessaires à la maintenance, à un nombre insuffisant de maintenance et à des pénuries de pièces. Les taux du F-35 Lightning II ont affiché une tendance à la baisse entre 2015 et 2018, selon le GAO, avant de s’améliorer légèrement en 2019. Dans l’ensemble, le F-35 a enregistré une augmentation des taux équipés d’objectifs de 2012 à 2019. Un autre Air Push avion, avec le B-1, qui n’ont jamais atteint leurs objectifs de préparation au cours des 9 années étaient le C-17 Globemaster III, le C-130J, le F-15C / D Eagle, le F-16 Combating Falcon, le F- 22 Raptor et le CV-22 Osprey.

Une nouvelle recherche de la Massachusetts Institution of Modern Technology (MIT) a quantifié les effets de l’aviation sur le climat et la qualité de l’air, ventilés par type d’émission, les brèves aéro altitude et site. Le groupe MIT a appris que le développement de l’aviation provoque deux fois plus de dommages à la qualité de l’air par rapport à l’environnement. Créés aujourd’hui dans les lettres de recherche environnementale d’IOP Publishing, ils analysent comment ce dommage peut être atténué et offrent des évaluations comparatives cohérentes des compromis d’émissions de l’aviation, en tenant compte à la fois des impacts sur l’environnement et sur la qualité de l’air. Le chercheur principal de la recherche, le Dr Sebastian Eastham, de votre laboratoire pour l’aviation et également de la section Aéronautique et astronautique du MIT, a déclaré: « Les polluants de l’aviation sont une cause extrêmement considérable du réchauffement climatique anthropique. Ils sont à l’origine de 5% des émissions internationales le forçage climatique. « Si l’on considère le voyage aérien complet, qui comprend les émissions provenant du décollage, des croisières de luxe et de l’obtention, les émissions des avions peuvent également être responsables d’environ 16 000 décès prématurés par an en raison d’une qualité de l’air altérée. Cela peut être minime par rapport à d’autres industries, ne se situant qu’environ 0,4% de la disparition totale créditée annuellement pour la destruction de la qualité de l’air dans le monde, mais est généralement négligé dans l’analyse des plans. «  » Les défis pour les décideurs de l’industrie aéronautique qui envisagent de minimiser ces impacts sont certainement les échanges commerciaux entre les différents types d’émissions, ainsi que leurs effets dans de nombreux endroits. « Traditionnellement, les tentatives visant à traiter les conditions météorologiques et la qualité de l’air affectées par l’aviation passent par des modifications de la couverture, de la technologie moderne et des opérations – l’amélioration de l’efficacité du gaz; des normes plus rigides sur les polluants; des mesures basées sur le marché pour réduire les polluants de CO2; ou le développement de sources d’énergie aéronautique durables. Cependant, les informations de l’étude réduisant une sorte d’émission peuvent se faire au prix d’en augmenter une autre, dans les deux conditions globales ou en réduisant les économies potentielles offertes par les nouvelles technologies. Le docteur Eastham a décrit: «Nous pourrions réduire les émissions de NOx en concevant des moteurs avec des températures de chambre de combustion réduites. Néanmoins, la perte de performance thermodynamique qui en résulte signifierait que nous devons brûler beaucoup plus d’énergie, ce qui signifie beaucoup plus de dioxyde de carbone. Ce sont les types de base de business-offs qui doivent être quantifiés, et notre examen fournit un moyen rapide pour les fabricants de décision de le faire. << Nous avons produit un ensemble de mesures pour évaluer les effets météorologiques et la qualité des effets atmosphériques des émissions de l'aviation à toutes les phases des routes, en estimant les coûts interpersonnels pour chaque unité de polluant rejeté. Les mesures de coût sont divisées par étape de vol - croisière, atterrissage et à emporter par - et par zone géographique d'émission, à la fois pour chaque kg d'émission et pour chaque kg d'énergie consommé. " L'équipage de l'étude a utilisé les paramètres pour examiner les effets d'une expansion mondiale de l'aviation, à un degré constant avec ses progrès annuels actuels. Ensuite, ils ont utilisé ceci étant une norme pour 3 circonstances. Tout d'abord, ils ont considéré une situation de croissance avec des augmentations d'efficacité du gaz et des économies dans les aspects des émissions de NOx conformes aux objectifs de 10 à 12 mois. Ensuite, ils ont examiné les retombées industrielles impliquant les impacts sur le climat et la qualité de l'air des réductions des émissions de NOx liées aux moteurs. Finalement, ils ont réexaminé le climat et la qualité des affaires aériennes liées à la désulfuration du carburéacteur. Le docteur Eastham a déclaré: «Nos résultats finaux montrent que trois éléments sont responsables de 97% des dommages causés par les conditions météorologiques et de la qualité de l'air pour chaque appareil utilisé pour la combustion du carburant d'aviation: effets du NOx sur la qualité de l'air à 58%, effets climatiques du dioxyde de carbone à 25%; et les effets météorologiques des traînées à 14% Il est essentiel de savoir que la grande majorité, environ 86% en fait, des effets des NOx sur la qualité de l'air sont dus aux polluants des croisières de luxe plutôt qu'à la période de prise et de décollage. Ces facteurs - les polluants NOx des croisières de luxe, les polluants au dioxyde de carbone et les traînées - sont pour cette raison les principaux objectifs des futures approches visant à réduire les impacts atmosphériques des émissions de l'aviation.

Pour la première fois en 25 ans d’histoire, easyJet a enregistré une perte annuelle.

Compte tenu de la crise du Covid-19, cela n’est pas surprenant. Toutes les compagnies aériennes font des hémorragies et se noient dans l’encre rouge, c’est comme 50 nuances de mal. L’ampleur de la perte, 1,27 milliard de livres (1,68 milliard de dollars), aviation 101 doit être considérée dans le contexte de la taille d’easyJet. Il s’agit d’une compagnie aérienne avec 340 avions, et qui a transporté 96 millions de passagers au cours de l’exercice 2019. Cependant, au cours de l’exercice 2020 qui s’est clôturé en septembre, ce chiffre avait baissé de 50% à seulement 48 millions de passagers.

easyJet s’est retrouvé entièrement ancré pendant 11 semaines à partir du printemps, bien dans la saison estivale normalement très rentable. Les performances à cette période de l’année sont essentielles pour réaliser un profit annuel, car la compagnie aérienne perd généralement de l’argent pendant la période hivernale. Les quarantaines on / off et les verrouillages ont étouffé la demande sur les marchés de loisirs importants car les clients n’ont pas eu confiance en eux pour réserver ou ont été contraints d’annuler des voyages. Par conséquent, le pic estival n’a atteint que quelques chiffres de trafic modestes en juillet et août, avant de s’éteindre à nouveau en septembre.

D’autres compagnies aériennes telles que Ryanair et Wizzair ont été confrontées à des défis similaires, mais où easyJet, en tant que l’un des trois principaux transporteurs à bas prix d’Europe est unique, c’est dans son exposition à des défis internes. Le fondateur et principal actionnaire d’easyJet, Stelios Haji Ioannou, a longtemps soutenu que la compagnie aérienne s’était développée trop rapidement de manière destructrice de valeur du point de vue des actionnaires. Il y a eu beaucoup de conflits entre lui et le conseil d’administration de la société sur son insistance pour que les commandes importantes d’avions Airbus soient annulées.

Taille de la flotte de coupe
Bien que les commandes n’aient pas été réellement annulées, la crise du Covid-19 a en fait incité la direction d’easyJet à réduire la taille de sa flotte actuelle de plus de 40 avions au cours des prochains mois et à reporter les livraisons de 24 avions au-delà de 2025. Son contrat avec Airbus permet une flexibilité considérable vers le haut et vers le bas dans les livraisons d’avions, ce qui est en train d’être pleinement utilisé. De plus, parmi un certain nombre de mesures de renforcement des liquidités, easyJet a vendu et loué un certain nombre de ses appareils.