Grâce à la véritable création de l’aviation au début du 20e siècle, les avions et les moteurs des services militaires ont généralement guidé la manière dont l’aviation d’affaires a adopté. Au début, c’est même le cas à l’ère des avions à réaction, qui a commencé avec l’innovation des réacteurs sous parrainage militaire dans les années 30 et 40. À la fin du 20e siècle, néanmoins, la technologie moderne des moteurs à réaction a été rivalisée et souvent à la pointe de la technologie moderne de l’armée dans de nombreux domaines du style moteur. Et, même si elle n’était pas immédiatement apparente, la création du moteur à réaction a eu un effet interpersonnel beaucoup plus important sur le monde entier grâce à l’aviation commerciale que par son homologue militaire. L’avion à réaction d’affaires a transformé les voyages communautaires, ouvrant toutes les régions du monde non seulement aux riches, mais aussi aux gens ordinaires de nombreuses nations. Tout comme George Cayley et John Stringfellow de Grande-Bretagne, Lawrence Hargrave de Melbourne, Otto Lilienthal d’Allemagne, d’autres encore ont expérimenté des expériences avec les voyages en avion dans les années précédant Wilbur et Orville Wright, le prospectus Wright de 1903, il en est de même de nombreux pionniers le domaine des turbomachines avant les succès artistiques pratiquement simultanés de Frank Whittle de Grande-Bretagne et de Hans von Ohain d’Allemagne dans les années 30 et 40. Les premiers expérimentateurs comprenaient l’inventeur Heron d’Alexandrie (v. 50 publicité), avec son aeolipile à vapeur lourd. En 1500, Leonardo da Vinci a développé un croquis du cric de cheminée qui utilisait du gaz chaud qui montait une cheminée pour faire fonctionner des lames de coupe en éventail qui faisaient tourner une broche. Tant l’éolipile que la broche fonctionnent selon des principes initialement décrits en 1687 par Isaac Newton, baptême de l’air qui que ce soit les lois et les réglementations du mouvement ont établi la base de l’hypothèse de la propulsion moderne. En 1872, l’expert allemand Franz Stolze expérimenta la création du premier véritable générateur à turbine à carburant. En Amérique, Sanford A. Moss, un ingénieur de la General Electric powered Co., s’est approché de la création d’un générateur de jet en 1918 avec son turbocompresseur, qui a utilisé du gaz très chaud de l’échappement de votre moteur pour faire fonctionner une turbine qui a ensuite entraîné un compresseur centrifuge. pour suralimenter le moteur. (L’invention a été vitale pour la puissance du flux d’air américain pendant la Seconde Guerre mondiale.) La procédure a été maintenue encore plus loin en 1920, quand Alan A. Griffith de Grande-Bretagne a créé une hypothèse de style de turbine en fonction du débit d’essence des profils antérieurs plutôt que par le biais de passages. Griffith s’est donc avéré utile pendant plusieurs années pour Moves-Royce Ltd. Le moteur à réaction était étrange, car il avait été mis au point individuellement à peu près au même moment à deux endroits qui allaient bientôt à nouveau entrer en guerre. Dans Excellent Britain, un officier de la Noble Air Force, Frank Whittle, a développé le moteur à turbine à carburant qui propulserait le tout premier jet britannique, le Gloster E.28 / 39, qui a effectué son premier voyage en avion le 15 mai 1941. En Allemagne, Hans Joachim Pabst von Ohain a travaillé sur la situation des moteurs à turbine à gaz sans aucune compréhension des efforts de Whittle. Von Ohain a identifié le soutien de l’industriel de l’aviation Ernst Heinkel, qui a cherché avec une capacité de production de moteurs à améliorer son organisation d’avions. Le fonctionnement s’est déroulé rapidement et le 27 août 1939, le moteur HeS.3B de von Ohain a mis en marche Erich Warsitz pour faire le vol au monde à turboréacteur initialement efficace dans le Heinkel He 178.