Mois : septembre 2021

Voici les bases des manœuvres de combat de base dont vous avez besoin pour comprendre les combats aériens, expliqués par un pilote de chasse
Nous parlons des bases des engagements WVR (Within Visual Range): les performances de virage, la vitesse à la fusion, la puissance excédentaire spécifique et bien plus encore.
Aujourd’hui, nous allons essayer de vous plonger dans l’esprit d’un pilote de chasse engageant un avion adverse lors d’un combat aérien. Et nous le ferons à travers un peu de la théorie derrière le combat aérien WVR, expliquant les soi-disant BFM (Basic Fighter Maneuvers), les mouvements tactiques effectués par un combattant lors d’un engagement aérien pour obtenir un avantage de position sur l’adversaire. Les BFM sont basés sur des concepts aérodynamiques, physiques, cinématiques, énergétiques et géométriques
Les manœuvres de combat de base (BFM) sont des mouvements tactiques exécutés par les avions de combat pendant les manœuvres de combat aérien (également appelées ACM, ou combats de chiens), pour obtenir un avantage de position sur l’adversaire. BFM combine les principes fondamentaux du vol aérodynamique et la géométrie de la poursuite, avec la physique de la gestion du rapport énergie / poids de l’avion, appelée son énergie spécifique.
Deux grands piliers ont toujours été à la base des combats aériens: le ONE CIRCLE FIGHT, également appelé combat de rayon «ou combat nez à nez»; et le TWO CIRLCE FIGHT, également appelé combat de taux «ou combat de nez à queue». Ceux-ci représentent deux concepts fondamentaux de la doctrine qui a régné depuis la naissance de l’aviation et qui restent valables aujourd’hui. Pour cette raison, bien qu’ils aient beaucoup évolué avec l’introduction d’aides technologiques comme le HMD (Helmet Mounted Display) ou d’aides aérodynamiques comme la TV (Thrust Vectoring), les pilotes de chasse apprennent toujours ces concepts de base dans leur IFF (Introduction to Fighter Fondamentaux).
Commençons par le ONE CIRCLE FIGHT.
Dans ce type d’engagement aérien, les deux combattants combattent sur un seul cercle »et ont tendance à croiser leurs traces comme le montre la Fig. 1.
Figure 1: Combat en un cercle.
Tout commence par le «jet bleu volant vers le rouge» dans un scénario neutre (point A). À ce stade, un pilote de chasse a déjà en tête le plan de jeu «: l’intention d’entrer dans le combat et d’effectuer un combat en un seul cercle».
Ce type de combat est décidé par le pilote qui souhaite utiliser les excellentes caractéristiques de rayon de braquage de son avion contre un rouge moins bon en rayon de virage. Cela dit, le pilote aura tendance à développer le combat vers le haut pour réduire la vitesse au minimum et, par conséquent, à réduire le rayon de braquage rappelez-vous que le rayon de braquage (r) est directement proportionnel au carré de la vitesse V2 comme illustré à la Fig.2.
Fig. 2 Un cercle après la fusion.
De plus, en définissant une manœuvre de montée au moment de la fusion, le vecteur de mouvement vers l’avant sera également réduit, augmentant ainsi les chances du pilote de se retrouver à l’intérieur du rayon de braquage du défenseur.
Revenons maintenant au début du combat et imaginons être à l’intérieur du cockpit du Blue jet. Nous sommes arrivés à la fusion de front et le Rouge vient de s’envoler vers nos six minutes. Nous entamons une manœuvre de pull-up brusque modérée pour maintenir le pointage sur le Rouge et nous le voyons tourner vers notre gauche. On tourne donc aussi vers la gauche (point C sur les figures). À ce stade, le défi consiste à obtenir les meilleures performances (rayon de braquage minimum) plus rapidement que l’ennemi et à manœuvrer dans le rayon de braquage de l’avion rouge.
Au fur et à mesure que le combat se développe (points CD), les deux avions se croiseront nez à nez « dans une manœuvre appelée ciseaux plats »: l’avion qui est capable d’atteindre en premier le plus petit rayon de braquage ainsi que le plus petit mouvement vers l’avant pourra obtenir un solution de tir en pointant son nez vers l’autre combattant (qui dans notre cas se produit au point E).
Oubliez maintenant les points A-B-C-D-E car nous allons les utiliser pour analyser le combat en utilisant, à titre d’exemple, les tableaux de performances de tournage F-16 ci-dessous, où A, B, C auraient une signification différente.
Fig.3: Tableau des performances de virage du F-16 (Crédit image: TheAviationist)
Si vous suivez la ligne pointillée rouge sur la carte, vous pouvez voir que pour obtenir les meilleures performances de virage, l’avion doit atteindre la fusion à environ 430 ÷ 450 Kts / 0,8 Mach. Cela se traduirait par un rayon de braquage de 2500 pieds, une vitesse de 20 degrés / sec et la capacité de manœuvrer à un facteur de charge de 9G (point A). Immédiatement après la fusion, comme nous l’avons dit, le pilote commençait à virer dans le but d’atteindre le rayon de virage minimum: pour cela, il / elle tirerait Gs à la verticale, en effectuant une manœuvre pour amener l’avion à 300 kts / 0,6 Mach: le pilote vise «à atteindre le point B de la carte, où la ligne qui montre un rayon de braquage minimum de 2 000 Ft est tangente à la ligne qui représente la limite inférieure de l’enveloppe de vol de l’aéronef. Au point B, l’aéronef peut maintenir un taux de virage de 18 degrés et atteindre le taux de virage minimum. Cependant, ces conditions ne sont durables que pendant un moment, donc si le pilote veut rester proche de la vitesse de virage minimale, il devra suivre la ligne bleue (celle en pointillé ou similaire – ce qui est important, c’est que de B à C les valeurs sur les axes x et y ne sont pas à gauche de la ligne continue qui représente la limite de l’enveloppe de vol) après fusion et réduction de la vitesse et du taux de virage: à 150 kts / 0,3 M, le taux de virage est de 10 degrés / s et le rayon de virage minimal est inférieur à 2 000 pieds. L’avion se trouve au point C où la ligne d’enveloppe de vol coupe la courbe pour SEP = 0 ”(Specific Excess Power): il n’a pas besoin de puissance supplémentaire pour maintenir la vitesse et l’altitude tout en tournant au rayon de virage minimum. Si le pilote parvient à atteindre ces points, il exploitera au mieux l’aéronef, au besoin lors d’un combat aérien.
Après cette brève analyse d’échauffement, le lecteur devrait avoir compris quelques concepts de base de la doctrine des combats de chiens. Ainsi, nous pouvons avancer et voir ce qui se passe dans le TWO CIRCLE FIGHT, ou le rate fight », en regardant la fig 4.
Fig. 4: Deux cercles avant la fusion.
Nous sommes toujours dans le cockpit de l’avion bleu sur le point d’entrer dans la fusion, mais cette fois nous savons que nous pouvons nous battre et gagner sur l’avion rouge si nous partons pour un combat à deux cercles car notre avion a un meilleur taux de virage que l’ennemi.
Fig. 5: Deux cercles après la fusion.
Revenons maintenant à notre diagramme de manœuvre, cette fois notre objectif est d’obtenir le taux de virage le plus élevé (la limite ci-dessus de l’enveloppe de vol): 20 deg / sec. Par conséquent, notre vitesse de fusion devrait être de 430 ÷ 450 Kts / 0.8M et le plus important est de pouvoir maintenir cette vitesse tout au long du combat. À cette vitesse, le maintien de 20 degrés / sec n’est pas possible car l’avion est sur la courbe SEP <0: pour maintenir cette vitesse de virage, nous devrions perdre 800 pieds / sec et c'est pourquoi généralement les deux combats circulaires se développent vers le bas (fig.5).
Si nous voulons traduire tout ce concept en manœuvres de combat à la fusion, nous allons simplement faire rouler l’avion dans une direction sous l’horizon, tirer max Gs (nous avions l’habitude de dire Lift Vector sous l’horizon ”) en continuant dans une spirale et prendre avantage de l’altitude (échange altitude contre vitesse) afin de garder la vitesse au plus près de notre objectif.
Une chose importante mérite d’être soulignée: imaginez que vous exécutez la manœuvre comme le montre la fig. 5. Vous tournez à 9g pour garder le décompte sur le rouge qui vient de passer à votre horloge de 6 ‘. Votre tête est tournée vers l’arrière pour garder la perspicacité de l’ennemi (parce que celui qui perd la vue perd le combat ») pendant que vous tournez vers le sol à la performance maximale, sans regarder le HUD ou les instruments de vol. Il est assez évident que la fatigue peut jouer un rôle important ici et ce type de combat est souvent remporté par le pilote de chasse qui a la meilleure tolérance G.
Cependant, toutes ces manœuvres de combat se produisent souvent pendant les premières secondes du combat (entre 30 secondes et 1 minute après le début du combat); après avoir atteint les 20 degrés / sec (A), en raison de la diminution progressive de la vitesse, avion de chasse nous serions incapables de maintenir cette vitesse de rotation. C’est pourquoi nous devrions trouver un compromis qui s’appelle la vitesse soutenue ».
Revenons au diagramme de performance du virage.
Cette fois, après la fusion et la traction initiale à 9g, notre objectif sera d’utiliser l’altitude autant que possible et, lorsqu’aucune altitude n’est disponible, de garder la vitesse entre 0,65 et 0,75 m où nous toucherons la ligne avec SEP = 0, (B). A partir de B, si nous nous déplaçons le long de la ligne SEP entre M0,65 et 0,75 (une plage de vitesse appelée vitesse soutenue ») où nous pouvons combattre sans perdre d’énergie (vitesse ou altitude ou les deux), en tournant à 14 degrés / sec.
Tableau des performances de virage F-16 pour un combat à deux cercles (Crédit image: TheAviationist)
Normalement, vous vous retrouvez à combattre à une vitesse soutenue «parce que vous avez atteint le plancher de combat» (et il n’y a plus d’altitude à échanger): vous pouvez vous détendre »pour ainsi dire et continuer à vous battre à environ 6 Gs.
En conclusion, vous devez maintenant avoir compris comment un pilote étudie les performances à la fois de son jet et de l’adversaire, comment il / elle définit certains paramètres de vol importants dans son esprit et nous avons introduit la doctrine du combat de taux et du rayon. bats toi. Le combat air-air, cependant, est beaucoup plus complexe que décrit et il ne repose pas uniquement sur les décisions prises lors de la fusion: l’engagement est extrêmement dynamique et il y a un changement continu entre un cercle et deux cercles et vice versa. Cela signifie que le combat aérien n’est pas forcément remporté par le pilote qui pilote l’avion le plus performant mais par celui qui est le plus rapide pour mettre l’avion à ses performances maximales et changer le type de combat quand et si nécessaire.

J’entends parler du hamburger à 100 $ bien avant d’avoir un certificat de pilote. La phrase elle-même est censée évoquer l’absurdité/la passion entourant l’aviation, mais elle a toujours eu un sens parfait pour moi. Le rêve de devenir pilote n’était pas d’accéder à des endroits éloignés et exotiques, mais plutôt de visiter des endroits que je connaissais déjà, uniquement pour les approcher depuis les airs. Même pré-certifié, je savais que l’ajout de l’aviation au familier ne fait qu’adoucir le pot.

Commençons par la nourriture. Il y a une raison pour laquelle un hamburger trop cher est une étape importante de l’aviation. Ma théorie est qu’avoir une « mission » rend un vol plus urgent, plus nécessaire et finalement plus défendable. Tous les pilotes que je connais ne demandent qu’une excuse pour se rendre à l’aéroport. Et manger est important. Si vous ne le faites pas, vous mourrez. C’est un fait. Un vol en avion semble totalement justifié avec de tels enjeux de vie ou de mort.

Il y a une super cabane à homard à Montauk, New York, où vit mon ami Glenn. De chez moi dans le nord de l’État, c’est à cinq heures de route – un pèlerinage digne sur le chemin, une perte de temps totale sur le long chemin du retour. Si le temps le permet et si Glenn le veut, je vole vers l’est. L’été dernier, tout s’est aligné et j’ai sorti l’avion du hangar, impatient de passer des montagnes à l’océan en une heure. Je me souviens avoir traversé la rivière Hudson en regardant la ligne d’horizon de New York passer de mon aile droite, puis avoir suivi le long doigt de Long Island vers l’est pour atterrir sur le terrain délicat que Montauk peut parfois être. Après avoir attaché mon Beech Bonanza, j’ai sauté dans la voiture de Glenn, et 20 minutes plus tard, nous mangions des rouleaux de homard chauds et beurrés. Glenn s’est émerveillé qu’un appel téléphonique pendant le petit-déjeuner se soit rapidement transformé en déjeuner. Il a posé des questions sur le vol et l’approche au-dessus de la plage. Il avait entendu (correctement) que les vents peuvent devenir bizarres à Montauk avec de hautes dunes près de la piste. Je l’ai minimisé. Voler est normal, lui ai-je dit. Mondain, même. C’est comme conduire une voiture.

Ce n’est pas le cas, bien sûr. Son la magie. Magie pure. Je ne veux juste pas effrayer le cerf. Avec le temps, j’ai appris qu’il vaut souvent mieux ne pas vanter les éléments magiques de l’aviation à des amis non pilotes. Cela ne transmet pas la confiance nécessaire pour les faire embarquer. Nous avons terminé notre repas, puis je suis remonté avec désinvolture dans mon V-Tail et, comme un oiseau, j’ai parcouru les 140 milles de chez moi, à 2 milles au-dessus de la Terre, me sentant aussi étonné que Glenn.

Le mois dernier, alors que je travaillais en Californie, mon copain Carlo Mirarchi, un chef, m’a parlé d’un restaurant à San José où son mentor cuisine. Google m’a informé que ce serait un trajet de six heures et huit minutes. ForeFlight l’a appelé à une heure et 38 minutes. Maintenant, je ne suis pas mathématicien, mais ces chiffres montrent clairement que voler serait plus amusant que conduire. J’ai proposé de nous faire venir de Santa Monica par avion. Cette logique a fonctionné pour Carlo, qui m’a rencontré à l’aéroport. Aucune magie mentionnée. Voyage juste pratique. Rien à voir ici.

En fait, pas mal à voir. « Tournez à droite au rivage approuvé » était l’instruction de la tour de Santa Monica alors qu’ils nous dédoublaient pour la piste 21. Partis au coucher du soleil, grimpant à 1 700 pieds par minute, nous avons regardé la couche marine commencer son retour vers la côte au large de Malibu, tandis que le soleil disparaissait au large de la aile gauche. L’air doux et les températures fraîches ont rendu heureux le passager et le moteur, respectivement. Pilote automatique activé, itinéraire activé, hélice tirée vers l’arrière, mélange incliné, capots moteur fermés. Avec tout cela fait, baptême de l’air j’ai penché mon siège en arrière et me suis vautré librement dans la joie de répondre aux multiples questions de mon ami sur le nouveau panneau et les nouveaux systèmes. Il se passe toujours tellement de choses pour moi là-haut. Tout est bon. Magique, sûrement.

Le repas était l’un des meilleurs que j’ai eu. Nourriture prise à un autre niveau. Vingt plats, dont de nombreux ingrédients que je ne pourrais identifier sans l’aide du serveur. Mon préféré était les truffes fraîches sur des pâtes faites à la main si fines qu’elles étaient presque translucides. Mais je me suis retrouvé assis là, en train de manger un dessert, devenant tout aussi excité de retourner à l’avion et rentrer à la maison comme je devais m’asseoir pour manger. C’était le hamburger à 100 $, renversé. Un repas incroyable rendu presque banal par le tirage au sort du vol de retour.

Si un bon repas pouvait être rendu magique par le vol, ce n’était qu’une ombre pâle de l’éclat de ce que le vol a fait pour l’autre passion de ma vie, la course de motos. L’épiphanie a frappé il y a des années lorsque j’ai vu une photo d’un Pilatus PC-12 chargé de deux vélos de sport dans la zone des bagages. Plusieurs fois au cours de nombreuses années, j’ai fait le voyage aller simple de 16 heures du nord de l’État de New York au Barber Motorsports Park à Birmingham, en Alabama. Ces voyages sur la route étaient super. Beaux souvenirs. Mais une fois que vous avez appris à voler, un voyage sur la route semble mystérieux. Mon Ford F-150 aurait tout aussi bien pu être une mule de bât. Quand j’ai enfin pu louer un Piper Arrow, j’avais le commandement d’un vaisseau spatial.

J’ai emmené mes amis de l’autre côté de la frontière canadienne dans cette flèche jusqu’à Calabogie, en Ontario, le site de mon hippodrome préféré sur Terre. C’est un ruban d’asphalte parfait coupé et pavé dans le terrain, miraculeusement fait sans perturber le paysage environnant. La course était quelque chose que nous aimions et connaissions tous, mais avec l’Arrow, j’ai eu l’occasion unique de faire découvrir l’aviation à mes amis. Aucun d’entre eux n’avait jamais volé avec moi auparavant. J’avais une nouvelle note complexe / haute performance à mon actif et j’avais hâte de leur montrer de quoi un rétractable était capable. Mais je n’avais jamais piloté l’Arrow avec les quatre sièges pleins, et il n’est pas connu pour son efficacité aérodynamique. L’expression « brique volante » a été mentionnée.

Nous avons fait un arrêt obligatoire à Kingston, New York, pour passer la douane. L’approche s’est bien déroulée, mais je me suis évasé un peu tôt au-dessus de la piste, et elle a laissé tomber les 5 derniers pieds comme un Steinway après qu’un câble de grue s’est cassé. J’ai vu toute la confiance que j’avais acquise pendant le décollage et la croisière s’évacuer du visage de mes passagers en une brève attraction gravitationnelle. Je me suis assuré de ne pas répéter l’erreur en volant vers notre aéroport de destination en Ontario. Sur le chemin du retour, la confiance retrouvée, je a laissé mon ami Ilya, un médecin urgentiste, prendre les commandes et regarder la joie pure sur son visage alors qu’il pilotait son premier avion. Travaillant dans un centre de traumatologie, il soigne les blessures par balle avec le sang-froid de James Dean. Mais quand ses mains ont saisi le joug, son visage s’est illuminé comme un petit enfant.

J’AI ÉVOLUÉ MES AMIS À TRAVERS LA FRONTIÈRE CANADIENNE DANS CETTE FLÈCHE VERS CALABOGIE, ONTARIO, LE SITE DE MON HIPPODROME PRÉFÉRÉ SUR TERRE.
Si j’avais besoin d’une preuve supplémentaire que le vol saupoudre de la poussière magique sur tout, l’hiver dernier, j’ai eu l’occasion de m’envoler pour Inde Motorsports Ranch en Arizona. Cette piste de course était un terrain d’aviation dans une vie antérieure – un phénomène courant car le zonage est favorable, les restrictions de bruit assouplies sont en place et une piste est une piste idéale pour les motos. J’ai appelé le directeur quelques jours à l’avance et il m’a dit de simplement passer par radio lorsque j’étais proche. À l’approche, j’ai vu des vélos courir autour de la piste. J’ai appelé, et ils ont interrompu la session, dégagé la piste et m’a donné la permission d’atterrir. Vous en faites un bon moment lorsque tous vos camarades de course vous regardent. J’ai roulé hors de l’actif, redonnant à l’asphalte sa double vie de piste de course, puis je me suis garé et j’ai pris mon équipement à l’arrière de l’avion. Quarante-cinq minutes plus tard, j’ai jeté une jambe sur une Yamaha Champions Racing School R6 et j’ai crié sur cette piste à 150 mph. Pas de rotation cette fois. Juste un angle d’inclinaison.

Depuis l’obtention de mon permis, une invitation à un mariage, une journée sur piste ou tout simplement un vieux déjeuner devient une chance de voler. La première chose que je fais lorsqu’on me présente une opportunité de voyage est d’ouvrir une carte VFR et de voir où se trouve l’aéroport le plus proche. Et je le fais avec beaucoup d’enthousiasme. J’aime chaque minute du temps passé à rechercher et à planifier un vol. Déterminer un itinéraire, planifier des arrêts de carburant, vérifier la météo, étudier les approches aux instruments sont toutes des tâches qui stimulent une partie primordiale de ma constitution génétique en tant qu’humain. Et en tant que tel, je proposerai toute raison nécessaire pour ouvrir cette porte de hangar.

La planification des vols et des itinéraires est une partie importante des opérations des compagnies aériennes. De nombreux facteurs peuvent changer régulièrement, notamment sur les vols internationaux. Pour chaque vol, un plan de vol distinct sera créé en fonction des conditions actuelles. Cet article explore certains des principaux facteurs qui entrent en jeu.

Création d’un plan de vol
Tous les vols doivent faire l’objet d’un plan de vol déposé avant le départ auprès des autorités compétentes. Cela s’applique aux vols de l’aviation générale comme aux vols des compagnies aériennes commerciales. Et aux vols VFR et IFR nationaux et internationaux. Un plan de vol déposé est utilisé par le trafic aérien pour planifier les services et l’assistance nécessaires. Et pour les compagnies aériennes, un plan plus complet constitue une partie essentielle de la planification des vols et des itinéraires.

Les plans de vol sont généralement créés par un planificateur de vol de la compagnie aérienne et communiqués aux autorités et à l’équipage. Il se base sur les aéroports de départ et d’arrivée, mais pour un même itinéraire, beaucoup de choses peuvent changer pour chaque vol. Voici quelques-unes des principales considérations et données à prendre en compte dans le plan de vol.

Aéroports de départ et d’arrivée
Les aéroports de départ et d’arrivée constituent la base du plan de vol, mais des détails sont encore nécessaires à leur sujet. Le planificateur de vol peut savoir ou faire des hypothèses sur les pistes qui seront utilisées. Les conditions aux aéroports et les restrictions prévues sont également importantes.

Les aéroports de déroutement doivent également être sélectionnés dans le plan de vol, bapteme de l’air car ils peuvent affecter la route et les besoins en carburant.

Routes et aéroports
L’itinéraire emprunté entre les aéroports de départ et d’arrivée est plus complexe à planifier que vous ne le pensez. Si les compagnies aériennes ont établi des itinéraires, les détails exacts peuvent varier pour chaque vol.

Les conditions météorologiques et les vents entrent en ligne de compte. De même que la disponibilité d’aéroports de déroutement le long de la route. Ce facteur était autrefois plus important en raison des restrictions sur le temps de déroutement (et l’est toujours pour certains avions). Mais avec les bicylindres modernes et une qualification ETOPS élevée, ce problème est moins important. Comme nous l’avons vu en détail précédemment, avec les indices ETOPS les plus élevés, la seule zone d’interdiction de vol absolue dans le monde se situe au-dessus de l’Antarctique.

Les zones à éviter
Outre l’examen de la route optimale, il peut y avoir des zones qui doivent être entièrement évitées. Des événements tels que des éruptions volcaniques peuvent perturber certains espaces aériens pendant un temps considérable. Nous l’avons constaté à plusieurs reprises, notamment en Islande et en Indonésie. Les avions doivent éviter de voler partout où des cendres volcaniques se répandent.

Les événements politiques peuvent également jouer un rôle. Qatar Airways, par exemple, a été bloquée de l’espace aérien de plusieurs pays arabes pendant la crise diplomatique de 2017. Elle a tout de même volé vers d’autres pays, mais a dû emprunter des itinéraires plus longs. Des restrictions s’appliquent également aux compagnies aériennes taïwanaises qui survolent la Chine continentale.

La région autonome du Tibet est un autre exemple. C’est une région que toutes les compagnies aériennes évitent, même si elles sont autorisées à la survoler. Cette région montagneuse a une altitude moyenne de plus de 13 000 pieds. En cas de descente d’urgence (à 10 000 pieds ou moins) due à une dépressurisation, cela crée un problème. Les risques plus élevés de turbulences extrêmes et de conditions de gel s’ajoutent à cela.

Enfin, les compagnies aériennes doivent payer des droits à tout pays qu’elles survolent. Ces droits de survol couvrent les services de navigation et de trafic aérien. Elles varient selon les pays et peuvent être basées sur la distance ou être fixes. Certains pays autorisent toutes les compagnies aériennes à opérer, tandis que d’autres exigent des autorisations. Cela peut parfois poser un problème. La Russie, par exemple, impose des restrictions à plusieurs compagnies aériennes d’un même pays, ce qui a posé des problèmes à Norwegian Air dans le passé.

Altitude à laquelle voler
Cela peut dépendre de la météo et des vents dominants ou du jetstream. Un itinéraire plus long peut être choisi s’il évite les zones de mauvais temps prévues. Il faudra également tenir compte des restrictions du trafic aérien et, en fin de compte, les altitudes exactes utilisées seront déterminées par le contrôle du trafic aérien du moment.

En général, le vol à haute altitude est plus économe en carburant. Il y a moins de résistance, et les moteurs sont optimisés pour la croisière à haute altitude. Mais un vent arrière plus fort peut faire de l’altitude inférieure un meilleur choix. Les vents de face et les vents arrière peuvent faire une grande différence sur un vol long-courrier, comme le savent tous les voyageurs réguliers.

Vitesse du vol
Cette considération peut sembler moins pertinente, mais il faut tenir compte de la vitesse de croisière à différentes étapes du vol. Si l’on prévoit une route plus courte ou des vents favorables, il faudra peut-être modifier la vitesse ou l’heure de départ. Dans les aéroports très fréquentés, comme celui de Londres Heathrow, il se peut que l’heure d’arrivée ne soit pas très flexible. Les personnes qui arrivent tôt ou tard doivent également tenir compte des heures d’ouverture de l’aéroport.

Besoins en carburant
Toutes les considérations ci-dessus relatives à l’itinéraire seront prises en compte dans le calcul du carburant. Il en va de même pour la charge/le poids de l’avion – les calculs concernant les passagers et le fret doivent être effectués et enregistrés. Il existe évidemment des limites et des niveaux minimums pour la sécurité, mais le transport d’un excès de carburant peut être problématique et inefficace.

Il existe des dizaines, voire des centaines, d’histoires d’avions de renom conçus et produits. Certains d’entre eux sont emblématiques, comme le Ju-87 Stuka, véritable symbole de la blitzkrieg nazie, ou le B-52 Stratofortress, obscure légende de la guerre froide. D’autres unités révolutionnaires, comme le Me-262, le premier avion de chasse au monde, ou le de Havilland Comet, qui a transporté le moteur à réaction vers l’aviation commerciale. Cependant, dans tous les cas, il s’agissait d’avions issus de noms renommés dans le scénario de l’industrie aéronautique ; des compagnies qui existent depuis un certain temps, et parfois, ayant déjà développé d’autres avions emblématiques. Par exemple, le Me-262 était le Messerschmitt, qui a été précédé par le Bf-109, le chasseur mystique de la Luftwaffe pendant la Seconde Guerre mondiale. De même, avant le B-52, Boeing avait déjà produit des avions emblématiques, comme le Model 347 et le B-29. Toujours dans le cas de l’« éternel » DC-3, Douglas était déjà un constructeur renommé avant son « classique du classiques » a fait son premier vol.

Il serait du devoir du Brésil de créer une histoire totalement différente, et unique, dans l’univers aéronautique mondial. Contrairement à presque tout ce qui a été vu auparavant, lors de son premier vol, le 22 octobre 1968, le YC-95 Bandeirante n’était le résultat d’aucune industrie aéronautique. Imaginé, conçu et construit par un institut de recherche, le bimoteur a inversé « l’ordre naturel » de l’aviation – il n’était pas le fruit d’un seul constructeur, mais le vecteur responsable de l’émergence d’un nouvel acteur sur le marché. Et, grâce à son succès commercial et international, cette entreprise allait se consolider, se positionnant aujourd’hui parmi les leaders mondiaux du segment aéronautique. Oui, la saga de Bandeirante a brisé les paradigmes, surmonté les obstacles et remis en cause les préjugés, avec un résultat totalement victorieux. C’est une grande histoire, sans aucun doute.

CTA, L’ORIGINE

L’origine de celui-ci est mêlée à l’émergence de l’armée de l’air brésilienne (FAB) elle-même, qui est née la même année, 1941, avec le ministère de l’Aéronautique. Pour ce nouvel organisme, une double mission a été définie, avec une branche militaire, l’armée de l’air brésilienne, mais aussi la tâche de gérer, promouvoir, administrer et réguler l’aviation civile et commerciale au Brésil. Dans cette perspective, il était nécessaire de promouvoir le développement technologique local, de sorte qu’en 1943, l’aviateur de l’époque, le lieutenant-colonel Casimiro Montenegro Filho, a été nommé à la tête du sous-département du matériel aéronautique, qui a commencé à s’occuper efficacement de la promotion de la technologie.

L’histoire précédente de l’industrie aéronautique locale a montré la dépendance de l’embauche de designers étrangers (ou de quelques professionnels nationaux diplômés à l’étranger) ou de la mise en place d’accords pour la production de modèles sous licence de fabricants d’autres pays, dans un scénario qui résultait précisément de l’inexistence de un investissement sur les institutions offrant l’université diplôme dans les domaines aéronautiques, et c’est ce que Casimiro Monténégro avait l’intention de changer. Ainsi, sous sa direction, il a été créé le CTA (à l’origine Aeronautical Technical Center) inspiré du célèbre Massachusetts Institute of Technology (MIT) des États-Unis. Dans la structure du nouveau centre, dont le siège est à São José dos Campos (SP), se distinguent deux institutions indépendantes mais liées entre elles, l’une de niveau universitaire, l’Institut de technologie aéronautique (ITA) et l’autre destinée à la recherche et à la coopération avec le l’industrie, l’Institut de recherche et de développement (IPD), qui comprenait le Département des aéronefs (PAR). Avec l’ITA, pour la première fois, le Brésil pouvait former ses premiers ingénieurs aéronautiques, et à l’IPD, les bases de la recherche et de la génération de technologies aéronautiques ont été trouvées.

CAPITAINE OZIRES SILVA

En 1964, le capitaine de l’époque Ozires Silva, ingénieur diplômé de l’ITA en 1962, et officier FAB, devient directeur de la Département Aéronautique (PAR). A cette époque, l’armée de l’air brésilienne avait une vision claire de l’obsolescence de sa flotte de bimoteurs Beech Model 18, et le nouveau directeur du Département Avions, y voyait l’opportunité d’investir dans le projet d’un remplaçant brésilien. Mais il voulait aller au-delà…