Mois : juillet 2021

Retour à l’état d’alerte nucléaire ?

Le chef du Commandement stratégique américain demandera aux bombardiers de revenir en état d’alerte nucléaire si le Pentagone ne remplace pas le missile balistique intercontinental Minuteman-III (ICBM).

L’amiral Charles Richard a fait ces commentaires lors d’une discussion sur la structure de la force nucléaire lors d’une audition de la commission des services armés du Sénat mardi, vol en L39 selon Defence News. L’administration du président Joe Biden se prépare à évaluer l’arsenal nucléaire stratégique des États-Unis tandis que le Pentagone se prépare à ordonner le développement du missile Ground Based Strategic Deterrent pour remplacer le Minuteman-III vieillissant.

Les armes nucléaires stratégiques des États-Unis sont divisées en trois groupes: les ICBM Minuteman-III, les sous-marins de classe Ohio armés de missiles balistiques lancés par sous-marins Trident D-5 et les bombardiers stratégiques B-2 et B-52H.

Chaque bras de la «triade» est connu pour ses avantages spécifiques. Les ICBM, par exemple, sont rapides, réactifs, toujours prêts à l’action et capables d’atteindre leurs objectifs en 20 à 30 minutes. Les sous-marins lance-missiles, quant à eux, sont invulnérables aux attaques par surprise, fournissant un «as dans le trou» qui garantit que des centaines d’armes nucléaires américaines survivraient à un éclair bleu, prêts à dévaster l’agresseur. Enfin, les bombardiers sont connus pour leur capacité à être reciblés en plein vol, ou rappelés à la base en cas de malentendu ou de cessez-le-feu.

Le point de Richard est que la triade nucléaire d’aujourd’hui est en fait une «dyade» en temps de paix, car la force de bombardement ne garde pas les bombardiers alimentés et armés d’armes thermonucléaires comme elle l’a fait pendant la guerre froide.

Dans les années 60, le Commandement aérien stratégique de l’armée de l’air a gardé jusqu’à 12 bombardiers entièrement armés en l’air à tout moment, où ils ne pouvaient pas être détruits par une attaque nucléaire soudaine. Pendant la crise des missiles cubains de 1962, ce nombre est passé à 75 avions par jour.

Aujourd’hui, les bombardiers B-2 et B-52H à capacité nucléaire s’entraînent toujours pour les missions nucléaires, mais la force relativement petite de 96 bombardiers (20 B-2, 76 B-52H) ne maintient pas une force en état d’alerte.

Le secteur aéronautique post covid

Le COVID-19 a sans aucun doute causé la pire crise que l’industrie aérienne commerciale ait jamais connue. «Cela a perturbé l’économie et la société mondiales et c’est partout», note Gordon Bethune, ancien PDG de Continental Airlines.

Le virus bouleversant presque tous les aspects de la vie, il est impossible de voir l’avenir du monde, encore moins celui de l’aviation. Néanmoins, nous avons réuni un panel d’experts de premier plan du secteur, de journalistes, de PDG de compagnies aériennes, de membres d’équipage et d’analystes pour se pencher sur l’avenir.

Dans cette série spéciale en plusieurs parties, nous examinerons des sujets tels que l’avenir des flottes, des aéroports, des contrôles sanitaires, des réseaux d’itinéraires, des hubs, l’expérience à bord, la stimulation de la demande, les tarifs, la consolidation et les programmes de fidélisation. Nous examinerons les impacts sur les transporteurs nationaux, les transporteurs régionaux et les transporteurs à bas prix. Et nous analyserons qui finira par l’emporter et qui échouera dans ce cygne noir sans précédent.

Il est difficile de penser que les voyages aériens vivaient un âge d’or juste un il y a quelques mois, et que tout aurait pu se terminer si soudainement. «Les compagnies aériennes envisageaient un record rentable de janvier à février 2020, après une augmentation de 18% des bénéfices de l’industrie pour l’année 2019, puis se sont soudainement lancées dans une consommation de trésorerie inimaginable de 50 à 60 millions de dollars US par jour pour les plus grands transporteurs américains par le fin mars », Bob Mann, président de RW Mann & Company.

La plupart des experts estiment qu’il n’y aura pas de deuxième projet de loi de financement CARES (Coronavirus Aid, Relief, and Economic Security Act) pour les compagnies aériennes américaines. Une fois que ce financement pour l’emploi prendra fin, le 1er octobre, nous assisterons à un bain de sang. «Le paysage sera carnage partout. Le chômage (tant pis pour les pénuries de pilotes, d’ailleurs) sera douloureux. Ça va être moche », a déclaré Scott Hamilton, directeur général de Leeham News and Analysis.

Jay Shabat, analyste chez Airline Weekly, constate une contraction inévitable et à long terme «S’il y a un mot qui décrit l’industrie aérienne mondiale dans un avenir prévisible, c’est« plus petit ». Jamais dans l’industrie l’histoire a évaporé la demande du jour au lendemain. Volumes de passagers négligeables. Revenus proches de zéro. Frontières fermées. En conséquence, presque toutes les compagnies aériennes concluent que le rétablissement complet – aux niveaux de la demande d’avant la crise – se mesurera non pas en semaines ou en mois, mais en années. »

Combien de temps durera cette dystopie? Les réponses sont plus importantes que l’industrie du transport aérien. «Les plus grandes questions de toutes ne sont pas spécifiques aux compagnies aériennes. Quelle voie la pandémie elle-même continuera-t-elle de suivre? Quand y aura-t-il un vaccin? Les réponses à ces questions et à d’autres détermineront en grande partie le sort de tous les secteurs, y compris l’industrie du transport aérien », déclare Seth Kaplan, analyste aérien et co-animateur du podcast Airlines Confidential.

Il faudra certainement plus qu’un décret du gouvernement pour remettre les avions dans le ciel. Les passagers reviendront «lorsqu’ils se sentiront en sécurité, et non lorsqu’un politicien dira que tout va bien. Ce ne sera pas comme allumer la lumière », a déclaré Bethune.

La quête de la sécurité sanitaire dictera les règles et le calendrier, Brett Snyder, fondateur du blog de l’industrie du transport aérien Cranky Flier, assure que «Une fois que nous aurons un vaccin / une immunité collective / un remède, alors les choses commenceront à revenir à la normale.» Et Harteveldt conclut: «Nous devons être sûrs que les compagnies aériennes et les aéroports prennent notre santé au sérieux et la respectent», ce qui prendra la forme de normes de test et de désinfection.

Bethune ajoute: «Sans normes d’hygiène acceptables, vous n’aurez pas d’entreprise. Vous devrez donc respecter [ces normes]. C’est la même chose que les pilotes pour toutes les compagnies aériennes ayant la même licence et utilisant la même plaque d’approche. Et c’est donc juste votre type de prix d’entrée sur le marché. Si vous ne l’avez pas, vous ne pourrez pas jouer car personne ne vous pilotera.  »

Mann estime que la crise du COVID-19 nécessite un effort global et coordonné. «Il doit s’agir d’une approche collective de bout en bout des gouvernements, des transports terrestres, des aéroports, des compagnies aériennes, de l’hôtellerie, des réunions / conventions, des restaurants, les lieux de divertissement et toutes les autres industries liées au voyage », déclare M. Mann. Les clients ne reprendront confiance que lorsque cela commencera. Et avec eux viendront les revenus et les flux de trésorerie nécessaires pour annuler la dette nouvellement levée.

LE NOUVEAU NORMAL
Mann et Harteveldt conviennent que les tests rapides, associés à des mesures de dépistage médical telles que les passeports médicaux COVID-19, feront finalement partie de la nouvelle norme, tout comme la sécurité est devenue plus stricte après le 11 septembre.

Madhu Unnikrishnan, rédacteur en chef de Airline Weekly, s’inquiète des complications liées aux projections. «Le problème ici est d’éviter un« théâtre de la santé », car certaines des nouvelles mesures proposées sont des tests sérologiques, qui soulèvent d’énormes problèmes de confidentialité. Une fois que la menace immédiate de la pandémie disparaîtra, les passagers voudront-ils remettre des données sensibles dans le sang aux compagnies aériennes et aux gouvernements étrangers? »

Même si les compagnies aériennes abordent les problèmes de santé pour placer les passagers dans leurs sièges, Harteveldt conclut que les transporteurs devront «utiliser chaque outil dans leur arsenal pour amener les gens à voler. Ils utiliseront le prix, les miles de fidélité, les surclassements, les abonnements élite, etc. »

Le défi est que, du moins pour les compagnies aériennes aux États-Unis, elles vont probablement devoir promouvoir leur réseau de liaisons nationales. Le trafic international long-courrier reviendra-t-il? Cela est incertain, compte tenu des restrictions mondiales actuellement en place. Le consensus est que le trafic court-courrier et domestique reviendra en premier. Cependant, Harteveldt estime que si les compagnies aériennes atteignent 50% de la capacité pré-COVID-19 d’ici la fin de cette année, ce sera «un vrai miracle de Noël».

Plus probablement, dit-il, «ce sera quelque part entre un tiers et peut-être 40 à 45% de l’endroit où nous étions. Dans le meilleur des cas, nous verrons une demande de voyages d’affaires, même dans un an, probablement entre 75% et 80% là où elle était pré-pandémique.  »

Les prévisions les plus optimistes sont une reprise de deux à trois ans, en supposant la création et la mise à l’échelle rapide d’un vaccin efficace. Mann estime que, même dans le cadre des projections les plus optimistes, les compagnies aériennes émergeront de taille nettement plus petite à partir de 2020 et resteront 30% et 40% plus petites en 2021 et 2022, respectivement, par rapport à une capacité de référence de 2019.

Ben Baldanza, ancien PDG de Spirit Airlines et co-animateur du podcast Airlines Confidential, estime qu’une reprise complète a une trajectoire à long terme. Selon lui, «le secteur global est plus petit pour les quatre prochaines années, mais plus grand que le pré-COVID-19 d’ici 10 ans. Ce sera une construction lente depuis les profondeurs d’aujourd’hui, car les compagnies aériennes ajoutent stratégiquement de la capacité. »

À quoi ressemblera cette nouvelle norme pour les compagnies aériennes? «De plus petits niveaux d’investissement dans les avions, les installations aéroportuaires et les technologies de l’information signifient une main-d’œuvre aéronautique plus petite», hélicoptère a déclaré Shabat. «Cela signifie également des réseaux de routes plus petits. Les effectifs deviennent plus âgés et donc plus chers sans la pression à la baisse des nouvelles embauches. L’utilisation des avions diminue et les biens immobiliers aéroportuaires sont sous-utilisés. Le nombre de les compagnies aériennes seront également plus petites. »

À plus long terme, les perspectives sont meilleures. Snyder dit que nous avons entendu parler de la mort des voyages d’affaires après chaque catastrophe, mais la disparition n’arrive jamais. «Les conférences Web ne peuvent pas compléter les voyages d’affaires», a-t-il déclaré. « Cela ne remplace pas la connexion personnelle que vous obtenez en vous asseyant dans la même pièce, en partageant un verre dans un bar ou en ayant une barre latérale dans un couloir. »

De même, les humains sont des créatures sociales avides de voyages. «Les voyages d’agrément se sont avérés importants pendant cette pandémie. Les gens veulent désespérément voir leur famille et leurs amis, se rendre à des mariages, boire des boissons fruitées sur la plage et voir des châteaux en Europe. » Ainsi, le verrouillage crée une demande refoulée. Mais… quand les gens se sentiront-ils suffisamment en sécurité pour recommencer à voyager à un rythme soutenu?

Courtney Miller, directrice générale de l’analyse chez The Air Current, affirme que les préoccupations aiguës d’aujourd’hui finiront par s’évanouir. «Je suis optimiste dans mon pessimisme. Ce n’est pas que je pense que le trafic reviendra si rapidement qu’aucune action ne sera nécessaire; c’est plutôt que les gens cesseront de s’en soucier et que les éléments de la pandémie seront entièrement découplés du retour (ou de l’absence de retour) du trafic.  »

Pouvoir voler en jet privé

Des jets exclusifs accueillent d’autres clients en plus des titans d’organisation privilégiés et des plus fortunés. Le secteur des transporteurs non aériens, appelé aviation de base, a explosé: de nouveaux cabinets de compte, des applications de covoiturage, des fournisseurs de vols nolisés à la demande et des startups prétendant être le premier type d’aviation ont amélioré l’accessibilité et la valeur des routes. Mais les constructeurs d’avions privés comme Bombardier et le système Cessna Aircraft de Textron ont eu un désavantage: ils offrent moins d’avions. «Malheureusement pour les compagnies aériennes, ces nouvelles applications ne font pas l’acquisition d’un grand nombre de nouveaux avions à réaction», déclare Brian Foley, expert en avions d’avions, aviation qui a occupé pendant 20 ans les fonctions de directeur du marketing et de la publicité pour l’unité nord-américaine de Dassault Aviation en France. . «Ils essaient simplement d’utiliser les ressources actuelles et d’obtenir beaucoup plus d’applications de la part des avions restants.» Pour s’adapter à un besoin affaibli, les producteurs ont de nouveau limité la création de certains modèles d’avions. Les livraisons mondiales d’avions personnels devraient diminuer de 6,4% cette année, pour atteindre 645%, et de 3,1% supplémentaires l’année prochaine, pour atteindre 625%, selon JPMorgan Chase. Selon Argus Overseas, chercheur dans le domaine de l’aviation, cette baisse de la distinction avec des augmentations de plus de 5% en heures de voyage pour ce marché de la charte au cours de la période d’octobre à septembre des trois dernières années. Le processus d’affrètement amélioré s’explique en partie par les nouvelles options en hausse qui ont élargi le marché actuel au-delà de la superrich, affirme Brad Stewart, représentant clé de la direction de XOJet, qui exploite 41 avions de seconde main. « La démocratisation de l’aviation individuelle est un style énorme, et c’est dans cet article qu’il faut rester », déclare-t-il. «C’est définitivement un moyen d’avoir un accès privilégié au secteur de l’aviation exclusive et de le placer dans le premier 10% de votre 1% d’activité, simplement auprès des riches.» Sa société s’est connectée au-dessus de JetSmarter, un service d’enregistrement qui ne possède aucun aéronef. JetSmarter achète le trajet de plusieurs heures à XOJet et à d’autres opérateurs, ce qui lui permet d’assurer des vols. Ses participants paient des frais annuels de 15 000 $ pour votre première année. La mise en place a pour résultat que beaucoup plus de passagers voyagent par avion sur un nombre unique d’avions privés. Il faut en moyenne 12 000 dollars pour affréter un avion à quatre places entre l’aéroport de Teterboro, dans le New Jersey, et l’aéroport exécutif de Miami avec un jour de semaine, selon PrivateFly, un site Web à la recherche d’un vol. En revanche, une participante à JetSmarter ne paiera que 2 000 USD pour réserver une place avec un avion à réaction à n’importe quel moment de sa prise en charge. Mais il est libre de faire de l’auto-stop sur un vol de ligne actuellement réservé par un autre membre si le siège supplémentaire est ouvert. Lorsque les jets d’affaires ont fait leur apparition au début des années 60 avec le Lockheed JetStar, le meilleur moyen de voler dans un avion personnel a été personnel. 1. Les exploitants de vols nolisés ont commencé à apparaître pour prendre en charge ces jets et présenter leurs voyages à de petits propriétaires. Les années 90 ont introduit une modification importante de l’entreprise utilisant la conception à jet fractionné, désormais couverte par les NetJets de Warren Buffett. Les opérateurs fractionnés proposent des offres d’avions flambant neufs à de nombreux propriétaires, encourageant ainsi chaque autorité à effectuer un nombre d’heures de vol établi par an. Ce modèle, qui permettait d’acheter de nouveaux avions à réaction, était en réalité une aubaine pour les fabricants.

L’effondrement de l’industrie aérienne

Les lecteurs qui souhaitent un aperçu complet des problèmes aéronautiques abordés dans cette série au cours de la dernière année devraient jeter un œil à mon nouvel article, The Airline Industry after Covid-19 : Value Extraction or Recovery ? vient de paraître aux Affaires américaines.

Cet article a été commandé après mon interview vidéo de septembre avec Izabella Kaminska du Financial Times. [1] Izabella a demandé s’il n’y avait pas une lueur de bonnes nouvelles ou des perspectives d’avenir pleines d’espoir. N’y avait-il pas encore un moyen de réduire la valeur économique qui était en train d’être détruite ? La réponse courte était non, mais le nouvel article présente une explication plus complète que celle qui peut être fournie dans un blog ou des articles comme celui-ci.

Bien que l’ampleur des pertes et des fuites d’argent soit sans précédent, le plus gros problème est que les obstacles à la restauration du service et de l’emploi le plus possible sont écrasants. Le nouvel article explique les origines de ces obstacles et comment ils se sont puissamment enracinés.

Laide financière de l’année 2020 Résultats rapportés

Les 4 grandes compagnies aériennes (américaines, Delta, United et Southwest, qui représentent 86% de l’industrie) ont enregistré des pertes nettes GAAP de plus de 31 milliards de dollars pour l’année 2020 et des pertes d’exploitation de plus de 33 milliards de dollars. De plus petits transporteurs tels que Alaska, JetBlue et Hawaiian ont signalé des pertes supplémentaires de plus de 3 milliards de dollars. L’écosystème global de l’aviation (y compris les aéroports, les compagnies aériennes régionales, les services de voyage Internet et les fournisseurs de maintenance/assistance en escale) a perdu des milliards de plus.

La plupart de ces pertes se sont produites au cours des trois derniers trimestres, lorsque les Big 4 avaient une marge d’exploitation négative de 101% et ont déclaré avoir brûlé plus de 33 milliards de dollars en espèces. L’économie sous-jacente est pire parce que ces transporteurs déclarent qu’une partie des subventions de la loi CARES en tant que revenu d’exploitation. En excluant ces cadeaux des contribuables, les Big 4 ont enregistré une perte d’exploitation d’avril à décembre de 44 milliards de dollars (50 milliards de dollars de moins qu’à la même période en 2019) et une marge d’exploitation négative de 141 %.

Comme les cinq parties précédentes de cette série ont souligné, le problème central est l’incapacité de l’industrie à réduire les dépenses d’exploitation (en baisse de 50 milliards de dollars pour l’année 2020 par rapport à l’année 2019) à un niveau proche de la baisse des revenus d’exploitation (en baisse de 100 milliards de dollars d’une année sur l’autre). Rien dans les résultats des transporteurs au quatrième trimestre n’indiquait de progrès significatifs vers la réduction de l’écart entre les coûts et les revenus. Les résultats du quatrième trimestre de Southwest indiquent que la performance des revenus devrait doubler juste pour atteindre le seuil de rentabilité (pas la rentabilité), exactement le même avertissement qu’ils avaient émis il y a six mois. [2Les subventions des contribuables pour maintenir la valeur des capitaux propres atteignent 65 milliards de dollars, mais ne suffisent pas

Étant donné que les subventions initiales de 50 milliards de dollars fournies en mars dernier par la loi CARES n’ont rien fait pour améliorer la terrible économie de l’industrie, bapteme de l’air les quatre grands transporteurs ont passé la majeure partie de l’été et de l’automne à faire pression pour obtenir des fonds supplémentaires. En décembre, le Congrès a fourni 15 milliards de dollars supplémentaires.

Comme pour la moitié des subventions de mars, cela a été présenté comme « la masse salariale Support. » 38 000 employés qui avaient été licenciés en octobre à l’expiration des subventions de mars ont été réembauchés jusqu’en mars 2021 même s’il n’y avait aucun travail à faire pour aucun d’entre eux. Alors qu’une partie de cet argent s’est retrouvée dans les poches des pilotes de United, l’affirmation selon laquelle l’objectif central de ces subventions était la réduction du chômage n’est pas crédible. Il faut croire que le même Congrès qui luttait bec et ongles pour empêcher que l’aide aux autres personnes dépasse 600 $ était prêt à payer 400 000 $ par personne pour garder un petit nombre d’employés de compagnies aériennes employés pendant seulement quatre mois.

Comme indiqué précédemment dans cette série, l’objectif principal de l’industrie tout au long de la pandémie a été de préserver la valeur des capitaux propres et le statu quo de la propriété et de la haute direction. Plus de 100 % des liquidités de fin d’année des transporteurs hérités (AA/UA/DL) proviennent des subventions et des fonds levés sur les marchés des capitaux après que les subventions du Congrès ont signalé que ces compagnies aériennes étaient Too Big To Fail.

Sans ces subventions, ces transporteurs n’auraient pas pu soutenir leurs opérations et les actionnaires auraient été anéantis. « Sauver des emplois » était un écran de fumée pour les relations publiques. Les subventions du Congrès ont été conçues pour garantir que les actionnaires existants reçoivent 100% des gains de toute appréciation des capitaux propres post-pandémique, et que les contribuables qui ont rendu cela possible n’en obtiennent aucun.

Mais 65 milliards de dollars ne suffisent pas pour protéger les propriétaires actuels de compagnies aériennes si des fuites de fonds importantes se poursuivent pendant la majeure partie (ou la totalité) de 2021, et les Big 4 ont déjà commencé à faire pression pour un troisième cycle de subventions tout en avertissant que les licenciements majeurs reprendront lors du deuxième cycle. les subventions expirent fin mars. Les transporteurs Legacy ont déjà hypothéqué la grande majorité des actifs qui pourraient éventuellement servir de garantie et il est peu probable qu’ils soient en mesure de lever de nouveaux financements importants sur les marchés des capitaux avant qu’une reprise majeure des revenus ne soit clairement en cours. Ce sont des « entreprises zombies » incapables de rembourser leurs obligations financières sur les revenus actuels.[3]

Pas de lumière au bout du tunnel

Dès le début, cette série a souligné que les attentes de l’industrie pour un retour rapide et complet aux niveaux de revenus d’avant la pandémie n’avaient aucun fondement dans la réalité. Ces récits supposaient à tort que la reprise des affaires et de la demande internationale, essentielle à la rentabilité, commencerait dans quelques mois et qu’une fois la reprise en cours, les revenus reviendraient à leurs niveaux de 2019 dans les 12 à 18 mois. [4] Lorsque les premiers rapports sur l’efficacité du vaccin sont sortis l’automne dernier, les espoirs d’un retour rapide ont refait surface, le point de départ étant repoussé pour le premier ou peut-être le deuxième trimestre de 2021.

Les initiés de l’industrie commencent enfin à reconnaître le lien puissant entre la fermeture des frontières et l’effondrement des voyages d’affaires. Comme l’a noté un observateur, « les pays qui ont vraiment réussi à supprimer le virus l’ont fait en tuant l’aviation internationale ». [5] Ainsi, la reprise de l’industrie ne peut pas commencer jusqu’à ce que la propagation du virus ait été si largement réprimée que les entreprises puissent commencer à reconsidérer les interdictions de voyager et que les gouvernements puissent mettre fin aux fermetures de frontières sans craindre de déclencher de nouveaux pics de nombre de cas.

Une myriade de problèmes de vaccins et la propagation de mutations virales pourraient repousser le point de départ de toute reprise (et la fin des affres de trésorerie de l’industrie) en 2022. En plus d’accorder à ces quatre sociétés un accès illimité au Trésor américain, il n’y a eu aucun discussion sur la façon dont les drains continus pourraient être financés et comment un effondrement majeur de l’industrie pourrait être évité dans tout scénario de suppression de virus moins que le meilleur.

Les dépôts de bilan l’été dernier auraient pu facilement arrêter l’hémorragie, mais il est peut-être maintenant trop tard pour que la restructuration de la faillite fonctionne. Les réorganisations de faillite réussies nécessitent une quantité importante de liquidités, mais des dizaines de milliards de liquidités ont déjà été brûlées et la valeur des actifs s’est érodée en attendant un rebond des revenus qui n’allait pas se produire. Les faillites passées des compagnies aériennes ont été douloureuses mais n’ont jamais eu à faire face à un écart coûts/revenus aussi important que celui auquel ces compagnies aériennes sont confrontées aujourd’hui et n’ont jamais entraîné de longs retards alors que les compagnies aériennes espéraient que leurs problèmes financiers disparaîtraient comme par magie. [6]

La deuxième partie de l’équation de la reprise suscite également de sérieuses inquiétudes, à savoir le rétablissement d’un certain degré de viabilité et de stabilité financières après le début de la reprise. Pour la première fois, les initiés de l’industrie ont commencé à reconnaître ouvertement que la demande ne reviendra pas rapidement aux niveaux d’avant la pandémie, et les voyages d’affaires pourraient rester sérieusement réduits pendant très longtemps, voire de façon permanente. [7] Mais il existe de nombreux autres facteurs qui pourraient également déprimer la demande post-pandémique. Même après le début d’une véritable reprise des revenus, l’industrie sera toujours confrontée aux pires niveaux de demande, d’efficacité et de liquidité auxquels elle ait jamais été confrontée. Des tarifs plus élevés pourraient nuire considérablement à la reprise, tout comme des facteurs externes tels que « long covid » et la poursuite de récidives de petites épidémies. Les voyages internationaux pourraient rester très limités pendant des années jusqu’à ce que le virus soit éradiqué dans le monde.

Exploiter la croissance de l’aérien

L’aviation européenne doit faire face à de nouveaux défis sur le plan de la compétitivité compte tenu de l’évolution rapide du marché mondial, en raison notamment du déplacement de la croissance économique vers l’est. Les nouveaux concurrents profitent de la croissance économique rapide de l’ensemble de la région, notamment l’Asie, et du fait que l’aviation se voit accorder une place stratégique dans les politiques de développement économique de leur pays d’origine.

Avec des prévisions de croissance annuelle à 6 %, le trafic régulier de passagers dans la région Asie-Pacifique devrait progresser plus rapidement que dans d’autres régions jusqu’en 2034, date à laquelle il représentera plus de 40 % du trafic aérien mondial. La Chine devrait devenir le plus grand marché du monde pour le transport aérien, devançant les États-Unis d’Amérique en 2023 en termes de nombre de passagers transportés 13 .

Contrairement à d’autres secteurs d’activité, le transport aérien est soumis à un certain nombre de restrictions en matière d’accès au marché et d’investissement qui entravent la durabilité et le dynamisme de sa croissance. Ces obstacles ont été, dans une large mesure, supprimés au sein de l’Union européenne par la mise en place du marché unique européen de l’aviation Par exemple, les compagnies aériennes de l’UE ne sont soumises à aucune limitation des droits de trafic en Europe, pour autant qu’elles soient titulaires d’une licence d’exploitation de l’UE. Les compagnies aériennes peuvent exploiter des vols vers n’importe quelle destination européenne pour répondre aux besoins des passagers en Europe. Les investissements dans des compagnies aériennes de l’UE par des investisseurs de l’UE sont illimités. Toutefois, les restrictions et les obstacles sont encore légion en dehors de l’Europe, et notamment dans le cadre des services internationaux et sur les marchés des pays tiers. Par exemple, les compagnies aériennes européennes sont toujours limitées dans leur capacité à accéder aux marchés de pays tiers ou à différentes sources d’investissement (notamment les investissements étrangers) et à fusionner et à créer de grands groupes aériens totalement intégrés sans que leurs droits de trafic ne soient remis en question.

Une politique extérieure ambitieuse de l’UE dans le domaine de l’aviation, axée sur les marchés en expansion

Le secteur aéronautique européen doit pouvoir exploiter les nouveaux marchés en expansion, qui offriront des possibilités économiques considérables dans les décennies à venir. L’élément géographique n’est pas le seul à déterminer le choix du lieu d’implantation des plateformes aéroportuaires et des compagnies aériennes internationales les plus fréquentées. Des facteurs tels que la disponibilité d’infrastructures adaptées, la nature des régimes économiques, fiscaux et réglementaires, et les liens historiques, culturels et commerciaux entrent tous en ligne de compte 14 . Il est possible de gérer ces paramètres et l’Europe possède tous les instruments nécessaires pour le faire.

L’expérience a montré que la négociation d’accords aériens globaux au niveau de l’UE avec des pays tiers constitue un outil efficace. Par exemple, depuis la signature de l’accord de l’UE dans le domaine du transport aérien avec les États des Balkans occidentaux, le nombre de passagers a presque triplé. Dans le cas du Maroc, ce nombre a doublé. Depuis la conclusion des accords avec les États-Unis et le Canada, la croissance conjuguée du nombre de passagers entre l’UE et ces marchés a été supérieure à 3 millions.

En adoptant une politique extérieure de l’aviation ambitieuse avec la négociation d’accords globaux dans le domaine de l’aviation, en mettant clairement l’accent sur les marchés en expansion, l’UE peut contribuer à améliorer, pour le secteur aéronautique européen, les possibilités d’accès aux marchés étrangers et d’investissement dans ces marchés importants, renforçant ainsi la connectivité internationale de l’Europe et garantissant des conditions de marché équitables et transparentes pour les compagnies aériennes de l’UE. Comme le montre l’expérience acquise sur le marché du transport aérien de l’UE, bapteme de l’air l’ouverture du marché obtenue grâce à ces accords créera également des débouchés pour de nouveaux arrivants sur le marché et favorisera l’émergence de nouveaux modèles commerciaux. La Commission s’efforcera de veiller à ce que les négociations à venir progressent rapidement et de manière à garantir la croissance continue de l’activité des compagnies aériennes européennes.

Par ailleurs, afin de soutenir les échanges commerciaux internationaux relatifs aux aéronefs et produits associés, l’UE devrait aussi élargir une série d’accords bilatéraux en matière de sécurité aérienne visant à parvenir à la reconnaissance mutuelle de normes de certification en matière de sécurité. Ces accords permettent de réduire sensiblement les coûts de transaction liés à l’exportation d’aéronefs, tout en garantissant des niveaux élevés de sécurité dans les pays partenaires et en contribuant à l’harmonisation des normes concernant les produits à travers le monde. L’UE a déjà conclu avec succès des accords de ce type avec les États-Unis, le Brésil et le Canada, et elle devrait poursuivre les négociations avec d’autres partenaires majeurs de la construction aéronautique, notamment la Chine et le Japon.

Accès au marché sur la base de conditions équitables

Pour que le secteur aéronautique européen demeure compétitif, il est essentiel de veiller à ce que l’accès au marché soit fondé sur un cadre réglementaire qui promeut les valeurs et les normes de l’UE, offre des possibilités réciproques et empêche les distorsions de concurrence.

Étant donné qu’il n’existe, à l’heure actuelle, aucun cadre juridique international pour lutter contre d’éventuelles pratiques commerciales déloyales dans l’aviation internationale, il est important et légitime que l’UE supprime ces pratiques afin de garantir une concurrence équitable et durable. Le règlement (CE) no 868/2004 concernant la protection contre les subventions et les pratiques tarifaires déloyales 15 couvre ce point, mais les parties prenantes estiment que ce règlement, en l’état actuel, manque d’efficacité. Cette question devrait être abordée dans le cadre de la négociation d’accords globaux dans le domaine des transports aériens au niveau de l’UE et en intensifiant les mesures stratégiques correspondantes au niveau de l’Organisation de l’aviation civile internationale. La Commission envisage par ailleurs de proposer de nouvelles mesures de l’UE pour lutter contre les pratiques déloyales dès que possible en 2016 16 .

Les dispositions en matière de propriété et de contrôle constituent un élément essentiel de l’actuel cadre réglementaire international. En effet, les compagnies aériennes présentent un intérêt croissant pour les investisseurs et les fonds d’investissement à l’échelle mondiale. Toutefois, les dispositions en matière de propriété et de contrôle du cadre international contiennent des éléments liés à la nationalité et au contrôle qui peuvent décourager les investissements étrangers.

Les investisseurs étrangers peuvent investir dans des compagnies aériennes de l’UE mais ne peuvent représenter plus de 49 % de la propriété 17 , tandis que le contrôle de la compagnie doit rester dans les mains de l’UE. Plusieurs investissements étrangers majeurs ont été réalisés dans des compagnies aériennes de l’UE ces dernières années, qui ont amené les autorités de l’aviation civile et la Commission européenne à procéder au réexamen des règles d’investissement afin de veiller à ce que le contrôle des compagnies aériennes de l’UE demeure conforme au droit de l’Union. Les enquêtes, dont plusieurs sont toujours en cours, montrent la nécessité, d’une part, d’établir une coopération entre autorités et, d’autre part, de disposer d’une approche commune de la manière de procéder à l’évaluation des critères en matière de contrôle et de veiller à leur bonne application.

Compte tenu de l’importance commerciale et financière de nombreuses compagnies aériennes et des besoins financiers initiaux significatifs des compagnies aériennes pour exercer leurs activités de manière efficace dans un environnement hautement concurrentiel, il convient d’examiner attentivement, à la lumière de ces éléments, la pertinence et l’importance des exigences en matière de propriété et de contrôle, telles qu’elles figurent dans le règlement (CE) no 1008/2008 18 . La Commission poursuivra l’assouplissement des règles en matière de propriété et de contrôle sur la base de la réciprocité efficace, au moyen d’accords bilatéraux relatifs aux services aériens et d’accords commerciaux, dans le but, à plus long terme, de faire de même au niveau multilatéral.