Le but de chaque pilote est de voler, mais parfois, la vie devient un obstacle à l’envol. Fréquemment, nous sommes obligés, par une myriade d’événements ou de difficultés que la vie nous lance, de rester sur le sol pendant un certain temps. En général, le bien-être, les enfants débutants, la vie à l’étranger ou les tâches de transformation sont des aspects qui peuvent nous couper les ailes pendant un certain temps. Après un temps loin de l’aviation, un retour peut être un peu intimidant. Un peu comme une conférence avec un vieil ami d’université, il y a un sentiment de familiarité, associé à une expérience de changement. En fonction de la durée de votre absence, de nombreuses modifications par rapport aux règles ont pu se produire : l’augmentation du nombre d’avions équipés de hublots, le boom des avions de plaisance, les modifications de certaines licences Component 61, la zone graphique prédite et l’augmentation par rapport à la EFB. En plus des nouvelles règles, préparez-vous aux changements dans l’aéroport : emplacements de contrôle, désignations des voies de circulation, et lorsque l’absence a été longue, procédures du cours D. Le retour à l’aviation n’a pas besoin d’être un défi, mais cela nécessitera une planification sophistiquée. L’aviation de base est vraiment une bête mystique ; certaines choses apparaissent embourbées dans la tradition, tandis que d’autres changent rapidement. Les collèges qui étaient en plein essor il y a cinq ans pourraient ne pas fonctionner, tandis que d’autres se sont peut-être développés, adaptés ou ont surgi. Bien sûr, les entreprises aéronautiques continuent de se serrer les coudes, dépendantes comme elles le sont de la loyauté de leurs collaborateurs. Un élément surprenant peut être l’omniprésence des avions de loisir. Ce n’est plus le domaine des pilotes de pays, ces avions avec des chiffres sur les queues sont disponibles pour être employés dans les écoles de formation à travers le pays, des aéroports internationaux trépidants aux pistes d’atterrissage paisibles. Auparavant connue sous le nom de Fédération australienne des ultralégers, Leisure Aviation Melbourne (RAAus) est le plus grand organisme en Australie responsable de la fourniture d’ultra-légers et de loisirs ainsi que de certaines opérations Lighting Sport Airplane (LSA). Avec un compte d’environ 10 000 propriétaires/pilotes, entraîneurs de vol et mainteneurs, RAAus enregistre un nombre de près de 3 500 avions, supervise les procédures de 174 écoles de formation au pilotage de compagnies aériennes et soutient près de 50 aéroclubs. Pour ceux dont le vol est essentiellement de loisir, les avions enregistrés auprès de RAAus valent le détour. Il existe une gamme impressionnante d’options facilement disponibles, capables de satisfaire presque tous les souhaits de vol des compagnies aériennes, de 30 minutes autour de la région, à un voyage transcontinental. CASA a introduit la licence de pilote de loisir (RPL) en 2014. Si vous n’avez pas terminé votre PPL avant de prendre du temps, mais que vous êtes compétent pour le GFPT, il peut être utile de comprendre les privilèges que le RPL autorise et de le définir comme votre premier but. Après avoir sélectionné un centre de coaching, la prochaine étape consiste à réserver un vol de remise à niveau avec un entraîneur. Cela permettra une évaluation de vos capacités et peut mettre en évidence où vous pouvez placer le concentré de nettoyage. Pour la durée de l’absence, le renouvellement du certificat médical et de l’ASIC/AVID peut être indispensable, ainsi qu’une révision en vol. Lorsque vous vous absentez depuis longtemps, des changements dans la structure des licences seront évidents. Le 1er septembre 2014, de nouvelles directives sont entrées en vigueur pour réglementer les licences des équipages de conduite des compagnies aériennes. Appelées partie 61, les nouvelles lignes directrices ont apporté des changements substantiels aux classements et aux approbations. En vertu des nouvelles lignes directrices, les normes de compétence s’appliquent désormais à toutes les licences, qualifications et recommandations, en plus des évaluations de vol des compagnies aériennes, des inspections de compétences et des examens en vol. La licence Partie 61 reflète les compétences du pilote par l’ajout d’une qualification de classe d’aéronef ou d’une qualification de type (par exemple, moteur solitaire, piston ou peut-être un type d’aéronef spécifié). Il existe également des notations opérationnelles telles que le classement aux instruments (IR), le classement IFR privé (PIFR) et le classement des entraîneurs de vol des compagnies aériennes (FIR). Chaque qualification opérationnelle peut être prise en charge pour n’importe quel avion monomoteur (Ocean) ou peut-être un hélicoptère (H). En outre, il existe des mentions de caractéristiques de style pour des produits tels qu’un train d’atterrissage rétractable ou une roue de queue, et des mentions d’activité de vol pour des procédures telles que le remorquage de planeur, la voltige ou le vol de développement. La classe ou le classement de type de l’avion, les qualifications opérationnelles et les annotations sont tous enregistrés sur la nouvelle licence, plutôt que dans le journal de bord du pilote. Les documents en cours seront transmis de la réserve d’enseignes vers le nouveau permis lors de son renouvellement. La nouvelle licence continue d’être un dossier papier, et vous remarquerez qu’il y a beaucoup plus de pages Web (pour enregistrer les notes et les évaluations de vol). L’obtention d’une nouvelle licence est déclenchée par une revue de vol, une recommandation ou un classement de la compagnie aérienne. Depuis le 21 mars 2016, tous les examens médicaux de l’aviation sont terminés en ligne par les pilotes d’avion et les contrôleurs de la circulation atmosphérique (ATC). Les pilotes d’avion et les ATC dont les soins de santé sont attendus à partir de ce jour auront reçu une notification par courrier électronique de la CASA les informant que leur certificat de soins de santé prendra fin et les enjoignant de confirmer leurs informations personnelles et de mettre à jour leurs antécédents médicaux dans le nouveau programme de documents médicaux (MRS). Des changements supplémentaires sont en cours de conception pour le système de certification médicale de l’aviation et sont maintenant lancés cette année. À partir du 1er mars 2018, une certification de santé de catégorie 2 sera une option pour les pilotes travaillant sur des vols aériens industriels qui n’ont pas de passagers. Cela s’applique aux opérations ayant une masse maximale considérée à l’extérieur de moins de 8618 kg et est susceptible d’être particulièrement bénéfique pour les vols agricoles aériens, le coaching de vol en compagnie aérienne ou l’évaluation en vol. Actuellement, les pilotes d’avion devraient bénéficier d’un régime de soins de santé de catégorie 1 pour ces opérations. Depuis le début d’avril 2018, les DAME auront le choix de contester immédiatement l’accréditation médicale de classe 2, et à partir du 2 juillet 2018, une toute nouvelle catégorie de certificat médical de pilote personnel (classe de base 2) est disponible. L’accréditation actuelle du cours 2 reste inchangée. La demande en ligne nécessite néanmoins une visite dans un DAME, cependant le médecin traitera votre formulaire en ligne, et si vous avez la chance comme certains, votre certificat de santé vous accompagnera dès le lendemain ! Un disque qui ne sera certainement pas avec vous le lendemain est l’ASIC. Introduit en 2005, ce morceau de matière plastique très contesté est obligatoire pour les pilotes d’avion qui ont besoin d’un accès régulier à une section sûre et sécurisée d’un aéroport contrôlé par la sécurité qui a des opérations régulières de transport public général (RPT). Pour ceux qui ont une licence d’équipe de vol délivrée par la CASA et qui n’ont jamais besoin d’utiliser fréquemment une section sécurisée d’un terminal d’aéroport géré par la sécurité et doté de procédures RPT, une demande de contrôle de sécurité des antécédents est requise et un AVID sera émis. , à condition que les inspections soient efficaces.