Mois : mai 2021

L’année 2020 a commencé avec des efforts importants de la part de l’aviation d’affaires pour promouvoir et utiliser un carburant d’aviation durable (abordé dans ce numéro dans les détails techniques de Peter Garrison). Il continue de s’appuyer sur l’élan affiché lors de la Convention et exposition de l’aviation d’affaires de la National Business Aviation Association l’automne dernier à Las Vegas, qui a vu des fabricants tels que Gulfstream, Embraer, Textron Aviation et Honda Aircraft Company alimenter leurs écrans et autres avions, du moins en partie, sur SAF.

Par exemple, Gulfstream a fait voler sa flotte directement de l’aéroport Hilton Head de Savannah en Géorgie à l’aéroport Henderson Executive de Las Vegas, site de la présentation statique du salon. La société affirme qu’il s’agissait de ses premiers vols neutres en carbone utilisant un mélange de carburant d’aviation durable et de compensations de carbone. L’utilisation du mélange 30-70 (avec 30% de SAF à faible émission de carbone et 70% de jet-A à base de pétrole) a été «plus que compensée par l’achat par la société, moyennant des frais par heure de vol, de des crédits de réduction d’émissions vérifiés par le biais d’un fournisseur de compensation tiers », selon Gulfstream. D’autres entreprises se sont réunies à l’aéroport municipal de Salina au Kansas pour faire le plein de SAF pour la dernière étape du salon. En janvier, les dirigeants mondiaux ont également fait un usage remarquable du SAF, en participant au Forum économique mondial de Davos, en Suisse, à différents niveaux de carburants alternatifs ou en utilisant des compensations de carbone pour marquer leur engagement à lutter contre le changement climatique. Les leaders occidentaux de l’aviation d’affaires étaient également à l’avant-plan, déployant deux nouvelles initiatives de réduction des émissions de carbone au WEF. Les associations aéronautiques présentes au forum comprenaient la General Aviation Manufacturers Association, la National Air Transportation Association, l’European Business Aviation Association, le Conseil international de l’aviation d’affaires et la NBAA.

Les groupes s’efforcent de réduire l’empreinte des émissions de l’industrie, dans le cadre de l’engagement plus large de l’aviation d’affaires sur le changement climatique, sachant que, bien que le principal enjeu environnemental des initiatives ont commencé en Europe, ce n’est qu’une question de temps avant que ces efforts ne parviennent aux États-Unis. Pour commencer les travaux nécessaires pour changer d’avis sur l’environnement, la Business Aviation Coalition for Sustainable Aviation Fuel (ou la SAF Coalition), en collaboration avec le WEF, a conclu des accords pour rendre SAF disponible pour les avions volant à l’aéroport de Zurich via Jet Aviation et World Services de carburant. SAF est un remplacement direct du jet-A standard.

Les critiques des nouvelles initiatives de carburant durable ont minimisé l’implication des États-Unis dans la discussion sur le changement climatique liée à l’aviation, souvent sur la base du coût et de l’idée que le nouveau SAF n’est pas aussi économe en énergie que le jet-A traditionnel. Doug Carr dit à Flying: «SAF est un jet-A et répond à toutes les normes ASTM. Contrairement à la variété de carburants disponibles dans une station-service locale, Encyclopédie des Avions il n’y a tout simplement aucun argument scientifique valable ici. SAF est un jet-A, clair et simple. »

Sur le plan des coûts, Carr déclare: «Comme pour tout ce qui est nouveau – technologie, automobile – un nouveau produit a un prix pour essayer de récupérer l’investissement. Ce n’est pas différent. En tant que communauté, nous sommes des adopteurs précoces, je pense donc que nous allons aider nos exploitants à voir la raison d’investir dans les carburants responsables le plus tôt possible. » Carr mentionne un certain nombre de nouvelles raffineries SAF qui devraient bientôt devenir disponibles, ajoutant: «Je pense que c’est un problème auquel nous devrons faire face dans les années à venir. De nombreuses compagnies aériennes de [l’aéroport international de Los Angeles], par exemple, utilisent le SAF dans leurs réservoirs. L’industrie doit dire qu’elle veut aborder cette question. Si le marché dit: « Je veux acheter [SAF] », les prix commenceront à baisser.  » Alors que la capacité n’est pas encore là pour alimenter un avion à plein temps avec un SAF à 100%, les promoteurs estiment que c’est un bon début pour aider à réduire les émissions de carbone.

Steffany Kisling ne s’attendait jamais à entrer dans le monde raréfié de l’aviation privée. «J’ai grandi avec de maigres moyens. Même un vol commercial était un luxe », souligne-t-elle.

Aujourd’hui, Kisling, ancien agent de cabine sur les vols et les yachts, est le fondateur d’une entreprise spécialisée dans l’extravagance: SkyAngels, basée à San Francisco, qui forme des agents de cabine über pour répondre à tous les besoins des célèbres ou riches qui volent haut en privé. Avions.

Kisling a lancé l’entreprise en 2010, lorsque le recrutement pour sa première classe de formation (maintenant appelée SkyAcademy) a permis de recueillir les candidatures d’environ 500 femmes. (À ce jour, Baptême de l’air aucun homme ne s’est inscrit pour une formation.) L’intérêt est venu principalement du réseautage au sein de la communauté très soudée des opérateurs de vol et de publications sur LinkedIn et Craigslist. Parmi les candidats initiaux, Kisling en a interviewé 10 et a finalement permis à trois de suivre le processus de formation, donnant le ton à une startup très sélective dès le départ.

Les SkyAngels sont plus que le vol préposés. En plus des procédures de sûreté et de sécurité standard, les tâches qu’ils exécutent – demandées mais parfois intuitives – couvrent toute la gamme, du toucher agréable à l’exagération. La plupart des extras sont liés à la nourriture; Des collectes avant le vol ont été effectuées à The Ivy à Los Angeles, Joe’s Stone Crab à Miami Beach et Cipriani à New York, ainsi que des courses pour prendre des gâteaux d’anniversaire ou à Brooklyn pour une pizza. L’équipe va au-delà des attentes pour les enfants: sur un vol, l’intérieur de l’avion a été transformé en un thème Disney, jusqu’aux aliments et aux diadèmes. Les SkyAngels emmènent également les enfants lors de sorties à destination – des promenades en calèche à la plongée en apnée – pendant que les parents travaillent. Besoin d’une quatrième main pour jouer au bridge en l’air? Un SkyAngel peut le faire.

En outre, la société fournit des services tels que des conseils en efficacité et une plate-forme de formation en ligne pour les opérateurs de vol.

Kisling a lancé SkyAngels avec 25 000 $. Les trois premières années d’activité «ont été vraiment florissantes», dit-elle, ajoutant que l’entreprise a été rentable depuis sa première année. (Elle ne révélerait pas les chiffres des revenus.)

La croissance rapide a nécessité un pivot en cours de route. Au début, ceux qui ont suivi la formation SkyAngels sont devenus des contractuels pour l’entreprise, qui a travaillé comme agence de recrutement et comme entreprise de formation. SkyAngels a été lancé alors que l’économie était lente et les exploitants de vol ont engagé les agents de bord de la société pour exécuter à la fois des mandats certifiés par la réglementation fédérale de l’aviation et des tâches d’hospitalité haut de gamme telles que le service de chef, d’assistant personnel et de soignant, souvent en plusieurs langues. Cependant, lorsque l’économie s’est améliorée, les exploitants aériens ont commencé à embaucher leurs propres équipages. Avec ce changement, la demande pour le côté personnel de l’entreprise a diminué, mais pas la demande pour la formation.

En 2014, Kisling a fait appel à des investisseurs, dont Mark Stevens de S: Cubed Capital (ancien partenaire de Sequoia Capital) et Dan Rosensweig, PDG de Chegg (et ancien COO de Yahoo). Avec leur soutien, elle a élaboré un plan d’expansion SkyAcademy, qui a maintenant une composante en ligne ainsi qu’un emplacement physique près de l’aéroport international d’Oakland. Le programme, qui comprend une formation en ligne et des cours intensifs de trois jours en personne, coûte 3 000 $. Un logiciel est également en cours d’élaboration pour accroître l’efficacité des opérateurs aériens.

Kisling refuse de divulguer ses objectifs financiers, sauf pour dire qu’elle s’attend à ce que le retour sur investissement s’améliore au fur et à mesure du déploiement des programmes de formation en ligne et des logiciels. La nouvelle formation permettra à SkyAngels d’augmenter considérablement le volume. Les inscriptions seront ouvertes, ce qui signifie qu’il n’y aura plus de demandes de dépistage et que tout le monde pourra y assister.

Alors que son entreprise a changé, une chose est restée constante pour Kisling. «J’adore ça», dit-elle, notant qu’elle apprécie le fait que rien n’est pareil d’un jour à l’autre: un avion peut arriver en retard, créant un effet domino de la replanification du menu et de l’approvisionnement en ingrédients (par exemple, si le petit-déjeuner est soudainement se transforme en dîner) en seulement deux heures. «Cela me tient au courant de ce que notre les étudiants traversent, et j’ai plus d’histoires à raconter.

Comment réussir dans le secteur du luxe en essayant vraiment
Alors que certains pourraient penser que le marketing auprès des clients les plus riches du monde de l’aviation privée serait un jeu d’enfant, Steffany Kisling, PDG de SkyAngels, sait le contraire. Elle dit qu’il y a des considérations spéciales lorsqu’il s’agit de traiter avec les personnes extrêmement aisées, qui s’attendent à un service de premier ordre à tout moment. La clé, selon elle, est de se concentrer sur la fourniture d’un service exceptionnel à moins de clients.

«Vous ne pouvez pas faire d’erreur», dit Kisling. «Il faut faire attention aux détails. Vous avez une opportunité, et si vous ne la comprenez pas correctement, il y a de fortes chances que vous ne soyez pas rappelé. »

Gary Davis, qui a été pilote chez United Airlines pendant 38 ans avant de se lancer dans l’aviation privée, dit que les célébrités et les clients haut de gamme peuvent être très particuliers.

«Parfois, je suis heureux que les agents de bord s’occupent de ces passagers et je peux me cacher dans le cockpit», dit Davis. «Ceux qui sortent de SkyAngels sont assez doués pour y faire face, même au début de leur carrière. »

Kisling dit que l’augmentation du nombre d’entreprises qui «tentent de s’attaquer au marché compliqué de l’aviation privée – vendant des« jambes vides »à un prix réduit dans le but de rendre les voyages en jet privé disponibles pour les masses», est un exemple d’édulcoration. luxe qui dilue le secteur. Les acteurs du marché du luxe doivent garder à l’esprit que «ce n’est pas pour tout le monde», explique-t-elle. «Notre objectif a toujours été et continuera d’être de rendre les voyages en jet privé plus agréables pour ceux qui en ont les moyens.»

La Federal Aviation Administration (FAA) a approuvé les correctifs soumis par Boeing concernant les problèmes électriques potentiels de certains Boeing 737 MAX.

Au début du mois d’avril, Boeing a pris les devants en demandant à certains exploitants de clouer au sol un sous-ensemble de leurs appareils MAX après avoir découvert que la mise à la terre était insuffisante au niveau de l’unité de commande de l’alimentation de secours, du rack de stockage de l’unité de commande et du tableau de bord faisant face aux pilotes. La compagnie a découvert que ce problème pouvait potentiellement entraîner des courts-circuits et provoquer la défaillance de certains systèmes du cockpit en vol. Ce problème est apparu quelques mois seulement après que le 737 MAX ait repris son envol fin décembre 2020.

Le problème de court-circuit potentiel ne touche qu’une sous-flotte à la suite d’un changement de processus incorrectement vérifié mis en œuvre au début de 2019 dans le cadre des efforts visant à augmenter la production mensuelle. L’entreprise est passée de l’utilisation de rivets à celle d’attaches pour maintenir en place l’unité de commande d’alimentation de secours, baptême avion de chasse ce qui a entraîné la formation d’un « chemin de mise à la terre » inapproprié. D’autres sources indiquent qu’un apprêt a été utilisé pour percer les trous.

Le problème est totalement indépendant du système MCAS en difficulté et semble pouvoir être résolu très simplement.

Au début du mois de mai, Boeing a soumis des bulletins de service contenant des propositions pour résoudre le problème, mais la FAA a adopté une approche plus prudente en demandant des informations supplémentaires sur le problème afin de s’assurer que le problème de mise à la terre ne s’étend pas à d’autres parties de l’avion.

Mercredi, la FAA a annoncé que deux bulletins de service soumis avaient été acceptés et seraient envoyés aux compagnies aériennes concernées. Le problème toucherait un peu plus de 100 appareils 737 MAX répartis entre 16 compagnies aériennes. Sur ces plus de 100 appareils, 71 sont des avions basés aux États-Unis.

Dans une interview accordée à Reuters, Boeing a déclaré qu' »après avoir obtenu l’approbation finale de la FAA, [la société] a émis des bulletins de service pour la flotte concernée » et « termine le travail alors qu'[elle] se prépare à reprendre les livraisons ».

C’est une bonne nouvelle pour les compagnies aériennes qui cherchent à augmenter leur capacité pendant la période estivale et, selon Dave Calhoun, PDG de Boeing, la réparation devrait prendre environ 3 à 4 jours par avion. Cela signifie également que les MAX bloqués à Renton peuvent enfin être réparés et livrés aux clients en attente.

Le 30 avril 2021, le transporteur aérien britannique Virgin Atlantic a publié ses résultats financiers annuels pour l’année 2020, faisant état de difficultés financières dues à la pandémie en cours et aux restrictions des voyages internationaux.

Dans un communiqué, Virgin Atlantic a révélé que la compagnie aérienne a subi une perte avant impôts de 659 millions de livres (916 millions de dollars). Virgin (VAH) a également noté que le nombre de passagers a chuté de 80% par rapport aux chiffres d’avant la pandémie en 2019 en raison des « restrictions de voyage en cours, des fermetures de frontières, des verrouillages à l’échelle nationale » et des avions cloués au sol.

« 2020 a été l’année la plus difficile de nos 36 ans d’histoire. Nous avons pris des décisions incroyablement difficiles, remodelant et redimensionnant l’entreprise pour réduire les coûts, préserver la trésorerie et, de manière cruciale, protéger autant d’emplois que possible », a déclaré le PDG de Virgin Atlantic, Shai Weiss.

En 2020, Virgin Atlantic a redimensionné ses effectifs en supprimant 41 % de son personnel (environ 5 907 personnes). Le transporteur a également remodelé sa flotte en retirant 30 Boeing 747 et 29 Airbus A340-600.

Actuellement, sur les 37 appareils de sa flotte, 10 sont stationnés, selon les données de Planespotters.net. La quasi-totalité des appareils stationnés sont des Airbus A330, les plus vieux gros porteurs de la compagnie. Avec les deux A330 en service, ils ont en moyenne près de 12 ans. En revanche, les Dreamliners et les Airbus A350 XWB de la compagnie sont beaucoup plus jeunes, puisqu’ils ont respectivement 5,2 et moins de 2 ans en moyenne.

Comme la plupart des compagnies aériennes britanniques, Virgin Atlantic envisage le retour de son service transatlantique avec la levée par le gouvernement britannique de l’interdiction des voyages internationaux au Royaume-Uni à partir du 17 mai 2021.

« Avec des programmes de vaccination de premier plan au Royaume-Uni et aux États-Unis, et des preuves de la sécurité de la réouverture grâce à des tests, il y a une opportunité claire d’ouvrir les voyages et aucune raison de retarder au-delà du 17 mai », a ajouté M. Weiss.