Mois : janvier 2021

Bien qu’au début la plupart des You.S. les astronautes étaient des pilotes d’avion de contrôle, cette condition était beaucoup plus liée à leur capacité à faire efficacement dans des scénarios de stress important qu’avec leurs capacités de pilotage, parce que le vaisseau spatial utilisé dans les programmes Mercury, Gemini et Apollo a connu une capacité de contrôle minimale en orbite et est venu retour à la planète en utilisant des parachutes pour la rentrée. Depuis 1978, en utilisant l’avènement de la navette spatiale, qui peut être un laboratoire et des procédures au milieu en orbite et ensuite un planeur difficile à contrôler car il rentre dans le climat et vole vers une piste en obtenant, le Countrywide Aeronautics and Area Management (NASA) a sélectionné deux types d’individus différents comme prospects astronautes. Une équipe particulière doit avoir une vaste expérience de voyage en avion à réaction. Ces futurs astronautes sont formés pour fonctionner comme pilotes d’avions navettes et, finalement, comme commandants de but de navettes. La prochaine équipe est sélectionnée pour obtenir des astronautes spécialistes de mission. Ces candidats ne sont pas tenus d’être pilotes d’aéronef (mais certains le sont); tout à fait, ce sont des gens qui ont un enseignement ou une expérience technologique, sanitaire ou technologique innovant. Parce qu’en 1992, en prévision de participer à des objectifs vers la Station spatiale mondiale (ISS), aviation un certain nombre de personnes de différentes nations deviennent des candidats internationaux à la mission d’astronautes professionnels. Les spécialistes des objectifs sont formés pour avoir l’obligation principale tout au long d’une mission d’exploiter des systèmes de navette ou de station spatiale et de mener des actions utiles et expérimentales. Les spécialistes de mission exécutent également des activités extravéhiculaires (promenades spatiales). Une autre catégorie professionnelle objective (ajoutée en 2002) est l’expert en objectifs pédagogiques. Ils sont formés pour aller dans l’espace à l’aide de routines pédagogiques sur Terre. Les candidats astronautes peuvent provenir de la vie civile ou militaire. Tous (sauf les candidats experts en objectifs de formation) doivent utiliser un niveau collégial en ingénierie, en recherche sur la vie ou en recherche scientifique réelle, ou en mathématiques. Les femmes et les hommes sont éligibles pour postuler comme peut-être un aviateur ou même un choix d’expert objectif. Une personne qui envisage de devenir astronaute doit soumettre un programme approprié à la NASA et subir une méthode de test approfondie comprenant un entretien personnel, des examens de soins de santé et une orientation vers le système spatial. Selon la NASA, les personnes choisies doivent devenir des participants d’équipe et des généralistes hautement qualifiés utilisant un certain degré d’identité et d’autonomie. L’âge chronilogique normal d’une personne choisie comme choix d’un astronaute de la NASA a fait le milieu des années 30. La taille maximale pour un candidat astronaute est actuellement de 6 pieds 4 pouces (193 cm); l’altitude minimale nue est de 4 orteils de 10,5 pouces (149 cm), mais les pilotes doivent mesurer au moins 5 pi 4 pouces (163 cm).

L’Arménie affirme que l’un de ses avions de combat a été abattu par un avion turc dans une escalade majeure du conflit dans la région contestée du Haut-Karabakh.
Le ministère des Affaires étrangères arménien a déclaré que le pilote du SU-25 de fabrication soviétique était mort après avoir été touché par le F-16 turc dans l’espace aérien arménien.
La Turquie, qui soutient l’Azerbaïdjan dans le conflit, a nié cette allégation.
Près de 100 personnes, dont des civils, sont mortes en trois jours de combats dans la région montagneuse contestée.
L’enclave est internationalement reconnue comme faisant partie de l’Azerbaïdjan, baptême en avion de chasse mais est dirigée par des Arméniens de souche depuis une guerre de 1988 à 1994 entre les deux anciennes républiques soviétiques.
L’Azerbaïdjan a déclaré à plusieurs reprises que son armée de l’air ne disposait pas d’avions de combat F-16. Cependant, la Turquie le fait.
Les combats qui ont commencé il y a trois jours semblent maintenant déborder du Haut-Karabakh, l’Arménie et l’Azerbaïdjan commercialisant des accusations de tir direct sur leurs territoires.
Ils se reprochent également d’avoir déclenché le conflit.
Alors que la Turquie soutient ouvertement l’Azerbaïdjan, la Russie – qui a une base militaire en Arménie mais est également amie avec l’Azerbaïdjan – a appelé à un cessez-le-feu immédiat.
Qu’est-il arrivé au jet?
Le porte-parole du ministère arménien de la Défense, Shushan Stepanyan, a déclaré que le SU-25 arménien avait été abattu mardi matin et que le pilote « était mort héroïquement ».
Dans un message sur Facebook, elle a déclaré que le F-16 turc était à 60 km (37 miles) de profondeur dans l’espace aérien arménien.
La Turquie a immédiatement nié l’allégation comme étant « absolument fausse ».
« L’Arménie devrait se retirer des territoires sous son occupation au lieu de recourir à des stratagèmes de propagande bon marché », a déclaré Fahrettin Altun, l’assistant du président turc Recep Tayyip Erdogan.
Aucune preuve matérielle sur le jet n’a encore été publiée. L’Azerbaïdjan a appelé l’Arménie à le fournir.

L’année 2020 a commencé avec des efforts importants de la part de l’aviation d’affaires pour promouvoir et utiliser un carburant d’aviation durable (abordé dans ce numéro dans les détails techniques de Peter Garrison). Il continue de s’appuyer sur l’élan affiché lors de la Convention et exposition sur l’aviation d’affaires de la National Business Aviation Association l’automne dernier à Las Vegas, qui a vu des fabricants tels que Gulfstream, Embraer, Textron Aviation et Honda Aircraft Company alimenter leurs écrans et autres avions, du moins en partie, sur SAF.

Par exemple, Gulfstream a fait voler sa flotte directement de l’aéroport Hilton Head de Savannah en Géorgie à l’aéroport Henderson Executive de Las Vegas, site de la présentation statique du salon. La société affirme qu’il s’agissait de ses premiers vols neutres en carbone utilisant un mélange de carburant d’aviation durable et de compensations de carbone. L’utilisation du mélange 30-70 (avec 30% de SAF à faible émission de carbone et 70% de jet-A à base de pétrole) a été «plus que compensée par l’achat par la société, moyennant des frais par heure de vol, de crédits de réduction des émissions par le biais d’un fournisseur de compensation tiers », selon Gulfstream. D’autres entreprises se sont réunies à l’aéroport municipal de Salina au Kansas pour faire le plein de SAF pour la dernière étape du salon. En janvier, les dirigeants mondiaux ont également fait un usage remarquable du SAF, en participant au Forum économique mondial de Davos, en Suisse, à différents niveaux de carburants alternatifs ou en utilisant des compensations de carbone pour marquer leur engagement à lutter contre le changement climatique. Les leaders occidentaux de l’aviation d’affaires étaient également à l’avant-plan, déployant deux nouvelles initiatives de réduction des émissions de carbone au WEF. Les associations aéronautiques présentes au forum comprenaient la General Aviation Manufacturers Association, la National Air Transportation Association, la European Business Aviation Association, le International Business Aviation Council et la NBAA.

Les groupes s’efforcent de réduire l’empreinte des émissions de l’industrie, dans le cadre de l’engagement plus large de l’aviation d’affaires sur le changement climatique, sachant que, bien que les principales initiatives environnementales aient commencé en Europe, ce n’est qu’une question de temps avant que ces efforts atteignent les États-Unis. Pour commencer les travaux nécessaires pour changer d’avis sur l’environnement, la Business Aviation Coalition for Sustainable Aviation Fuel (ou la SAF Coalition), en collaboration avec le WEF, a conclu des accords pour rendre SAF disponible pour les avions volant à l’aéroport de Zurich via Jet Aviation et World Services de carburant. SAF est un remplacement direct du jet-A standard.

Les critiques des nouvelles initiatives de carburant durable ont minimisé l’implication des États-Unis dans la discussion sur le changement climatique liée à l’aviation, souvent sur la base du coût et de l’idée que le nouveau SAF n’est pas aussi économe en énergie que le jet-A traditionnel. Doug Carr dit à Flying: «SAF est un jet-A et répond à toutes les normes ASTM. Contrairement à la variété de carburants disponibles dans une station-service locale, il n’y a tout simplement aucun argument scientifique valable ici. SAF est un jet-A, simple et clair. »

Sur le plan des coûts, Carr dit: «Comme pour tout ce qui est nouveau – la technologie, les automobiles – un nouveau produit a un prix pour essayer de récupérer l’investissement. Ce n’est pas différent. En tant que communauté, nous sommes des adopteurs précoces, donc je pense que nous allons aider nos exploitants à voir la raison d’investir dans les carburants responsables le plus tôt possible. » Carr mentionne un certain nombre de nouvelles raffineries SAF qui devraient bientôt devenir disponibles, ajoutant: «Je pense que c’est un problème auquel nous devrons faire face dans les années à venir. De nombreuses compagnies aériennes de [l’aéroport international de Los Angeles], par exemple, utilisent le SAF dans leurs réservoirs. L’industrie doit dire qu’elle veut aborder cette question. Si le marché dit: « Je veux acheter [SAF] », les prix commenceront à baisser.  » Alors que la capacité n’est pas encore là pour alimenter à plein temps un avion avec un SAF à 100%, les promoteurs estiment que c’est un grand départ pour aider à réduire les émissions de carbone.

Selon la Fédération de l’environnement aéronautique (AEF), les plans visant à mettre en service la deuxième piste de l’aéroport de Gatwick ne seraient possibles qu’avec une intervention du gouvernement pour empêcher d’autres extensions d’aéroport.

La semaine dernière, les propositions visant à transformer la piste d’urgence nord de l’aéroport en une deuxième piste régulièrement utilisée ont été encouragées, les investisseurs soutenant les plans.

Cependant, la directrice adjointe de l’AEF, Cait Hewitt, a appelé à la prudence.

Hewitt a déclaré à NCE: « Permettre à la piste d’urgence de Gatwick d’être utilisée régulièrement comme deuxième piste ne serait possible que si le gouvernement devait intervenir pour restreindre la capacité ailleurs au Royaume-Uni, vraisemblablement en supprimant les autorisations de planification existantes – ce n’est pas une étape facile à prendre. »

La deuxième piste de Gatwick est actuellement utilisée comme voie de circulation et pour les urgences – mais selon les plans, elle pourrait exploiter des vols court-courriers d’ici la fin de la décennie. Les détails de l’expansion ont été proposés pour la première fois dans le «plan directeur» de 2018 pour l’aéroport, qui prévoyait qu’une piste supplémentaire ajouterait 55 000 vols par an.

Cependant, le sixième budget carbone de la commission sur le changement climatique – publié en décembre de l’année dernière – informe le gouvernement que toute augmentation de la capacité des aéroports britanniques devrait s’accompagner de restrictions dans d’autres aéroports pour garantir qu’il n’y ait pas d’augmentation nette.

Hewitt a déclaré que les conseils contenus dans le rapport indiquent clairement que «l’aviation ne peut plus être relâchée en ce qui concerne la politique climatique britannique».

Elle a ajouté: «Les conseils de la CCC devraient représenter une ligne dans le sable en ce qui concerne l’expansion de l’aéroport. Pour parvenir à une économie nette zéro, nous avons besoin d’investissements dans les transports durables, de nouveaux systèmes de chauffage domestique et des technologies d’élimination du carbone, qui peuvent tous créer des emplois verts à long terme. L’expansion de l’aéroport va directement à l’encontre de l’agenda du net zéro. Cela doit s’arrêter.

Il y a eu beaucoup de débats autour de l’avenir des aéroports étant donné les préoccupations environnementales et la baisse de la demande de passagers en raison de la pandémie de Covid-19.

En août de l’année dernière, le projet d’expansion de 500 millions de livres sterling de l’aéroport de London City a été suspendu indéfiniment en raison de la crise économique causée par Covid-19. Ce fut le dernier coup porté à l’industrie aéronautique, les plans d’expansion de Bristol mis en doute en raison des défis environnementaux, ainsi que de la bataille judiciaire sur Heathrow. L’aéroport de Londres Stansted «lutte» également contre la décision du conseil de bloquer sa proposition d’extension.

Gatwick va maintenant développer l’application de planification pour le projet, avec une consultation statutaire qui doit être lancée cet été.

Voyager est l’une des expériences les plus incroyables que vous puissiez vivre. De nombreuses variables le rendent sans risque, Combat Aérien comme la connaissance de la vitesse. La vitesse anémométrique est une mesure de l’allure de l’avion par rapport à l’atmosphère à proximité. La technique du tuyau stationnaire Pitot (pee-toe notable) est un gadget ingénieux utilisé par les avions et les motomarines pour mesurer la vitesse à venir. Ces dispositifs sont vraiment une évaluation de tension différentielle et ont été introduits par Henri Pitot en 1732. Une illustration d’une détermination de contrainte d’air est en réalité une évaluation de la déformation de roue. La finition disponible de votre tuyau Pitot, normalement placé sur une aile, se rencontre dans le sens du flux d’air ou de l’eau. L’indicateur de débit d’environnement mesure en fait la différence réelle entre une unité de détection statique non du débit d’air et un indicateur (tuyau de Pitot) à l’intérieur du débit atmosphérique. Lorsque l’avion se classe néanmoins, la pression dans chaque tuyau est égale et l’indication de la vitesse de l’air révèle non. La précipitation de l’oxygène dans les voyages aériens crée un différentiel de déformation entre le tube fixe et le tube Pitot. Le différentiel de pression permet au pointeur de transférer l’indication de la vitesse du débit d’air. Une augmentation de la vitesse vers l’avant augmente la déformation à l’extrémité du tube de Pitot. Par conséquent, la déformation de l’air pousse à partir d’un diaphragme adaptable qui déplace un pointeur mécanique connecté autour de la face dans le signal. L’indication est ajustée pour compenser le vent à l’intérieur du flux d’air ou peut-être la vitesse de l’opposé récent dans l’eau. Dans les avions, les produits électroniques compensent également l’altitude et la température du flux d’air pour produire une mesure précise de la vitesse de l’atmosphère. L’image suivante montre une lecture directe de l’indicateur de vitesse atmosphérique pour obtenir un planeur suspendu. Cet appareil est parfait pour le parapente et l’avion d’éclairage supplémentaire et est également bien adapté pour mesurer le rythme de la brise pour des activités telles que: la navigation par le vent et les voyages aériens radiocommandés. La différence entre la contrainte statique et la contrainte de l’oxygène se précipitant au départ vers le bas de votre tube conduit à augmenter le disque indicateur rougeâtre, depuis que la contrainte ascendante dans le tuyau est supérieure à la charge du disque. Repérez la légère conicité dans la conception du tuyau de haut en bas. Le disque rougeâtre comporte une ouverture dans le cœur pour que votre tige de curseur maintienne le niveau du disque. Les gadgets et les manomètres à tube de Pitot peuvent également être trouvés dans les systèmes de chauffage commerciaux et les méthodes de climatisation pour les tailles de flux d’air dans les conduits.