Mois : novembre 2019

Il semble que la Chine compte sur le savoir-faire et l’expérience de la Russie pour développer le réacteur de son premier porte-avions nucléaire. Selon le South China Morning Post, la Chine semble étudier les réacteurs nucléaires des plus grands brise-glace de Russie, une approche que l’Union soviétique a également adoptée lorsqu’elle envisageait de construire des véhicules nucléaires dans les années 1980. Plus précisément, la Russie a invité la Chine à soumissionner pour la construction d’une nouvelle classe de brise-glace nucléaire, nécessitant nécessairement le développement de réacteurs basés sur des navires de surface. Cette approche contraste avec la manière dont les États-Unis et la France ont développé des réacteurs nucléaires pour leurs plus gros porteurs, mais représente probablement le meilleur choix pour la Chine à ce stade.

Pour comprendre les enjeux de la recherche par la Chine de navires de guerre de surface à propulsion nucléaire, il est important de passer en revue l’expérience des États-Unis et de l’URSS. Après le développement réussi du USS Nautilus et des sous-marins d’attaque nucléaire de la classe Skate (comme ainsi que le navire marchand NS Savannah) ont fourni une preuve de concept en matière de propulsion nucléaire, l’USN a commencé à évaluer l’énergie nucléaire pour les navires de guerre de surface. Le premier navire de guerre nucléaire de surface USN était le croiseur USS Long Beach, mis en service en 1961. Long Beach était alimenté par 2 réacteurs C1WS, générant environ 120 MW, suffisamment pour générer une vitesse de 30 nœuds pour les 17 000 tonnes de la coque du croiseur. L’USN a rapidement suivi avec USS Enterprise, alimenté par 8 réacteurs A2W, chacun ayant une construction et une production très similaires à celles du C1W. Ces réacteurs ont chacun généré 120 MW, ce qui correspond à 280 000 SHP, ce qui a permis à l’entreprise de 100 000 tonnes d’atteindre 33 nœuds.

Quelques autres croiseurs et destroyers nucléaires ont suivi, mais les avantages de l’énergie nucléaire dans les navires de guerre de surface étaient limités par le coût. Les porte-avions étaient une autre histoire. La classe Nimitz, entrée en service en 1975, utilise deux réacteurs A4W, d’une puissance nominale de 550 MW chacun. L’USS Gerald R. Ford, récemment mis en service, porte deux réacteurs A1B, capable de générer 700 MW. La capacité de production d’énergie supplémentaire des Ford a peu à voir avec la vitesse. Au lieu de cela, le pouvoir fournit un surplus utilisable pour une variété de systèmes différents, avion de chasse y compris EMALS et des capteurs hautement sophistiqués. Plus tard, l’énergie supplémentaire pourra alimenter des lasers à défense de points et des équipements similaires. Globalement, les réacteurs ouvrent un espace pour moderniser et modifier les navires de la classe Ford, en les maintenant efficaces pendant des décennies.

L’expérience soviétique était quelque peu différente. Bien que les Soviétiques aient connu un succès considérable dans le développement de réacteurs nucléaires pour sous-marins, ils ont abordé la question des navires de guerre de surface avec beaucoup plus d’attention. Le premier navire soviétique à propulsion nucléaire était le le brise-glace Lénine, mis en service en 1959 avec trois réacteurs OK-150 (90 MW chacun). Entre 1975 et 1990, les Soviétiques auraient commandé neuf autres brise-glace nucléaires des classes Arktika et Taymyr, déplaçant généralement entre 20 000 et 25 000 tonnes et transportant deux réacteurs OK-900, d’une capacité de 150 MW.

Ces navires ont fourni une expérience précieuse, mais les Soviétiques ont mis beaucoup de temps à passer aux combattants de surface à propulsion nucléaire, en partie parce que les navires de guerre soviétiques devaient opérer plus près de chez eux que leurs homologues américains. En 1974, cependant, les Soviétiques ont commencé à construire le premier des quatre navires de la classe Kirov, des croiseurs de bataille de 26 000 tonnes dotés d’une propulsion nucléaire et conventionnelle. Les rapports diffèrent quant à la puissance des deux réacteurs KN-3, allant de 150 à 300 MW. Ces réacteurs auraient également alimenté les supercarriers de classe Ulyanovsk, une classe de navires qui a été annulée lors de l’effondrement de l’URSS.

Les Chinois pensent sans aucun doute dans le même sens que ceux de l’ancien soviet. Les attentes vis-à-vis du transporteur 004 (003 sera un transporteur CATOBAR conventionnel) suggèrent un navire de la taille et du degré de sophistication de la classe Ford, ce qui nécessiterait bien sûr d’immenses capacités de production d’énergie. À l’instar des États-Unis, la Chine souhaite une production excédentaire d’énergie afin de déployer une série d’armes et de capteurs du futur. À cette fin, la Chine a besoin de réacteurs plus puissants que ceux qu’elle utilise actuellement sur ses sous-marins, et la construction de brise-glace pour la Russie peut fournir l’expérience nécessaire.

Cette approche contraste avec celle de la marine française, qui a décidé de passer à la vitesse supérieure en se basant sur son expérience dans la construction de réacteurs nucléaires pour sous-marins. Alors que la France a connu du succès avec les sous-marins nucléaires, on pense généralement que le Charles De Gaulle est relativement peu puissant à d’autres transporteurs de flotte. Charles de Gaulle utilise deux réacteurs Areva K15, du même type que ceux utilisés sur les sous-marins français. Ces réacteurs fournissent chacun 150 MW, mais ne transportent que 27 nœuds de la porteuse de 43 000 tonnes. Il convient de noter que l’Inde a envisagé, mais a sagement rejeté, l’idée de construire l’INS Vishal en tant que transporteur nucléaire, en grande partie à cause des difficultés techniques liées au développement d’un réacteur suffisamment puissant.

Le chasseur à réaction furtif Tempest a été lancé avec un tout nouveau fichier de technique de combat aérien soulignant la réorientation du Royaume-Uni vers la préparation à des affrontements de plus grande puissance et le danger que représentent les armes antiaériennes modernes. La Tempest offrira soi-disant une installation de lavage de linge composée d’innovations technologiques de 6e génération, comprenant la mise à disposition d’armes à installation hypersonique ou dirigée, ainsi que la possibilité de déployer et de gérer des essaims de drones. Néanmoins, cela pourrait également représenter un gabarit du Brexit pour relancer la collaboration en matière de sauvegarde avec l’Allemagne et la France. La mise en page sera vraisemblablement achevée au début des années 2020, à l’aide d’un prototype pilotable préparé en 2025 et d’un avion de série entrant en service en 2035, échangeant progressivement les avions de combat Typhoon du 4e groupe de la RAF avec des jets furtifs F-35 correspondants. Cette période d’amélioration de dix-sept mois est considérée comme engagée pour une chose aussi complexe et aussi chère qu’un combattant furtif. L’énergie électrique excédentaire peut susciter une curiosité certaine pour la conduite d’outils de vitalité ciblés, allant du laser au micro-ondes. Aux États-Unis, Air Push prévoit de contrôler une tourelle laser anti-missile protectrice à cause de ses jets au début des années 2020, bien que l’affichage Tempest mentionne l’utilisation d’outils énergétiques immédiats pour des fonctions «non cinétiques», ce qui peut impliquer de perturber ou de détruire les dispositifs adverses. La Tempest a été dévoilée avec un nouveau document intitulé «Combat Air Flow Strategy» (Stratégie sur les flux d’air au combat), marquant la réorientation du Royaume-Uni en vue de se préparer aux conflits entre grandes puissances et aux risques causés par les armes anti-aériennes contemporaines. Néanmoins, le record se concentre en grande partie sur les affaires et la monnaie est important, en particulier sur le maintien de l’industrie aérospatiale britannique dans l’environnement, même avec des finances bouclées et l’augmentation progressive de la valeur des sites Web à haute efficacité comme celle de la frégate Sort 26. Un rideau de soie dans l’atmosphère de Farnborough Présent le 16 juillet, l’assistant à la protection du Royaume-Uni, Gavin Williamson, a dévoilé un Tempest à la grandeur complète, le principe du Royaume-Uni consistant à faire en sorte qu’un chasseur mma furtif bimoteur de construction nationale soit mis en service les années 2030. La Tempest présenterait une liste exhaustive d’innovations technologiques du sixième groupe d’âge, telles que la présence éventuelle d’armes habitées, l’installation d’armes hypersoniques ou puissantes guidées, ainsi que la capacité de déployer et de gérer des essaims de drones. Même dans ce cas, bapteme en avion de chasse cela peut éventuellement signifier une stratégie du Brexit pour rétablir la cohésion de la protection avec l’Allemagne et la France. «Tempête» de Londres a généré 2 milliards de livres sterling (2,6 milliards de dollars) de croissance préliminaire jusqu’en 2020. Le fournisseur de services de défense, BAE Method, est le développement le plus coté avec toute la Royal Oxygen Power, avec les moteurs contributifs Moves Royce, le business occidental MBDA intégrant la société italienne Leonardo développant des capteurs et une avionique. Apparemment, le style sera achevé au début des années 2020 en utilisant un prototype pilotable préparé en 2025 et en fabriquant un avion entrant en service en 2035, modifiant progressivement les chasseurs Typhoon du 4ème groupe de la RAF et complétant les jets furtifs F-35. Cette période d’amélioration de 17 saisons est considérée comme engagée pour tout ce qui est aussi difficile et cher que de devenir un combattant furtif.

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La ministre des Armées Florence Parly était en visite ce lundi à l’usine Dassault de Mérignac (Gironde), où est assemblé l’avion de chasse Rafale, et elle n’est pas venue les mains vides. Elle a annoncé une nouvelle commande de chasseurs de nouvelle génération pour un montant de deux milliards d’euros. Ces nouveaux Rafale F4 seront livrés à partir de 2023 aux armées.

« Le Rafale F4 bénéficiera d’une connectivité, d’une fiabilité et d’une capacité à contrer les menaces renforcées. Ces améliorations amèneront cet appareil au niveau des avions de dernière génération et permettront à nos forces aériennes de maintenir leur supériorité dans des espaces de plus en plus contestés », avait auparavant précisé Florence Parly dans un entretien à Sud-Ouest.

Un carnet de commande déjà bien garni

« La loi de programmation militaire prévoit également, en 2023, une commande de 30 nouveaux avions pour des livraisons qui s’échelonneront entre 2027 et 2030. Entre-temps, l’usine Dassault sera bien occupée car elle livrera à l’armée de l’air des Rafale en version 3 à hauteur de 28 exemplaires entre 2022 et 2024. Nous en avons déjà reçu trois en 2018 », ajoutait la ministre dans cet entretien.

Ce standard F4 est un saut technologique, un saut industriel, un saut stratégique.
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Cette annonce est une bonne nouvelle pour l’usine Dassault de Mérignac, qui emploie 1 400 personnes et fait travailler de nombreux sous-traitants. Grâce aux différents contrats signés pour la vente de Rafale à l’Inde, le Qatar et l’Egypte, ce site était déjà assuré de tourner à plein régime d’ici à 2021.

« Au total, ce sont 2.500 à 5.000 emplois directs et indirects qui vivront grâce au standard F4 », a souligné Florence Parly sur le site de Mérignac.

Au 31 décembre, vol et bapteme en avion de chasse le carnet de commandes de Dassault Aviation était de 101 Rafale dont 73 pour l’export et 28 pour la France. Cette nouvelle commande offre des perspectives encore plus lointaines et d’autres encore sont attendues après « plusieurs appels d’offres » de la Suisse et la Finlande.

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Alors qu’une guerre des prix sévit en Europe entre les transporteurs offrant des services complets et leurs homologues sans fioritures, les anciennes compagnies aériennes s’emparent de conserver leur part de passagers dans des marchés sur lesquels la concurrence était plutôt faible il ya quelques années.

Des pays comme l’Autriche, l’Allemagne, la France et l’Espagne sont devenus des champs de bataille, suscitant les commentaires publics de hauts responsables, dont le PDG de Lufthansa, Carsten Spohr, affirmant que le modèle commercial à bas coût est «irresponsable sur les plans économique, écologique et politique», tandis que le PDG d’Austrian Airlines dirigé directement vers le PDG du groupe Ryanair, Michael O’Leary, en disant qu’il se trompe «s’il pense qu’il peut nous dépasser ici à Vienne».

Et il est assez clair que les grands groupes européens luttent pour contenir les transporteurs à bas coûts sur leurs propres marchés, simulateur ce qui les oblige à réagir et à présenter des réponses à la demande croissante de la compagnie LCC. notamment en créant leurs propres marques pour attirer les consommateurs sensibles au prix. Eurowings, Transavia et Vueling des groupes Lufthansa, Air France-KLM et IAG, en sont des exemples marquants.

Mais qu’en est-il de l’autre côté du spectre? Si les compagnies à service complet se débattent face à la pression croissante sur les rendements, comment se portent leurs compagnies à bas coûts, sachant que les trois plus grandes compagnies aériennes indépendantes, à savoir easyJet, Ryanair et Wizz Air, ont publié leurs derniers résultats financiers en les deux dernières semaines?

croissance ambitieuse d’easyJet
Le 19 novembre 2019, la compagnie aérienne basée à Gatwick a annoncé ses résultats financiers pour l’exercice 2019 se terminant le 30 septembre 2019.

Le bénéfice total avant impôt s’est élevé à 556,7 millions de dollars (430 millions de livres sterling), contre 576 millions de dollars (2014) pour l’exercice 2014, même si easyJet a transféré 7,6 millions de passagers supplémentaires. De manière inquiétante, les revenus par siège d’EasyJet ont diminué de 1,8% (en devise publiée), tandis que les coûts, hors carburant, ont diminué de 0,4% (monnaie déclarée). La compagnie aérienne a terminé l’exercice 2019 avec 331 avions dans sa flotte.

easyJet a imputé la baisse des revenus au ralentissement macroéconomique en Europe, à l’impact dilutif des opérations effectuées toute l’année à l’aéroport de Berlin-Tegel (TXL), au fait qu’easyJet ne pouvait pas tirer profit des faillites des compagnies aériennes comme en 2018, Brexit- l’incertitude liée au marché et les coûts de carburant, qui ont augmenté de 8,4%.

Néanmoins, malgré des conditions d’exploitation, le transporteur low cost a bien résisté au cours de l’exercice 1919 et a réussi à augmenter la capacité des principaux aéroports, en particulier des aéroports où easyJet est le premier ou le deuxième transporteur aérien en termes de parts de marché. Dans l’ensemble, par rapport à l’exercice 2018, le transporteur a augmenté sa capacité de 10,3%.

La société a également sauté sur la faillite de Thomas Cook. Bien que cela ne soit pas souligné dans le rapport de l’exercice financier 2019, le premier s’étant officiellement effondré sept jours seulement avant la fin de l’exercice d’easyJet, il a acquis des places cruciales à Londres-Gatwick (LGW) et à Bristol Aéroport, Royaume-Uni (BRS), permettant à la compagnie aérienne d’accroître encore sa capacité de l’aéroport de Gatwick, limité en créneaux horaires. En outre, le transporteur quitte lentement l’A319 et augmente sa capacité en augmentant le nombre d’avions A320 et A321 qu’il exploite, soit une augmentation de 19 et quatre respectivement, tandis que la flotte d’Air A319 a diminué de trois.

EasyJet cherche toutefois à attirer davantage de clients et à augmenter ses revenus auxiliaires avec une nouvelle entreprise, easyJet Holidays. Selon les états financiers de la compagnie aérienne, environ 20 millions de clients voyagent avec easyJet vers les destinations de loisirs les plus populaires en Europe, mais seulement 0,5 million de réservations d’hébergement au moyen du site Web de la compagnie aérienne. Ainsi, la nouvelle société, lancée juste avant Noël au Royaume-Uni, vise à répondre aux besoins des 19,5 millions de voyageurs avec une «flexibilité de vol inégalée, un portefeuille d’hôtels triés sur le volet et des prix attractifs».

Si on regarde la situation d’easyJet, il est clair que la compagnie aérienne cherche à continuer à se développer – avec la croissance organique des capacités et l’augmentation du nombre moyen de places assises sur ses avions, y compris une nouvelle entreprise visant à augmenter les revenus accessoires provenant de la réservation de logements, la compagnie aérienne basée à Gatwick renforce sa position en tant que l’un des principaux transporteurs aériens d’Europe occidentale , mettant davantage la pression sur son plus proche rival, British Airways. Toutefois, le report des livraisons de 12 appareils de la famille A320 d’Airbus à 2023 montre que la création d’une filiale de vacances est une entreprise coûteuse en termes de flux de trésorerie.

La navette spatiale CST-100 Starliner de Boeing a été empilée sur son lanceur Atlas V de la United Launch Alliance (ULA) en vue de son décollage le 17 décembre 2019. Aujourd’hui, au centre d’intégration verticale d’ULA, au Kennedy Space Center, en Floride, le véhicule assemblé a été transporté du bâtiment de montage de Boeing avant d’être hissé sur l’étage supérieur de la fusée Centaur.

Selon Boeing, à présent que le Starliner et son lanceur ont été assemblés, ils seront soumis aux derniers tests avant d’être déployés le 15 décembre sur la rampe de lancement Space Launch Complex-41 à la base aérienne de Cape Canaveral à un kilomètre. Le Starliner et l’Atlas V combinés, d’une hauteur de 52 m (172 pi), seront ensuite ravitaillés en carburant pour le décollage du vol inaugural de l’engin spatial à destination de la Station spatiale internationale (ISS).

La première mission sera sans équipage et transportera du fret vers la station spatiale au cours de sa brève visite de huit jours avant son retour sur Terre. Ceci sera suivi d’un deuxième vol plus long cela n’a pas encore été programmé. Il transportera l’astronaute de Boeing, Chris Ferguson, et les astronautes de la NASA, Mike Fincke et Nicole Mann, et utilisera un autre vaisseau de Starliner.

« Notre équipe a terminé avec succès le transport et l’accouplement de deux véhicules incroyables », a déclaré John Mulholland, France Avion vice-président de Boeing Starliner. « La sécurité et le succès de la mission reviennent à assurer l’intégrité de chaque étape. Je ne pourrais être plus fier de l’équipe Starliner et du dévouement mis à contribution pour arriver ici aujourd’hui. »

easyJet a annoncé avoir exercé des options d’achat donnant lieu à 12 commandes fermes d’avions A320neo à livrer en 2024. Selon la compagnie aérienne britannique, le contrat évalué à un prix catalogue de 1,368 milliard de dollars fait l’objet d’une réduction substantielle d’Airbus.

Parallèlement, le transporteur à bas coût a annoncé qu’il reporterait les dates de livraison de 9 appareils A320neo et de 3 appareils A321neo, ce qui entraînerait une réduction du nombre de livraisons en 2021 de 12 appareils et le report des dates de livraison à compter de 2023.

«L’accord […] permet à la flotte de respecter la taille prévue de sa flotte pour 2021 et constitue une démonstration clé de la flexibilité de la flotte d’easyJet, ce qui signifie que la compagnie aérienne peut augmenter ou réduire le programme de croissance de la flotte, ainsi que le capital déployé, »A commenté la compagnie aérienne dans son rapport financier 2019. À la suite de cet accord, easyJet dispose de 13 options d’achat et de 58 droits d’achat restants à la signature de l’accord signé en 2013.

Le nouvel accord porte les commandes du transporteur pour l’A320neo Famille à 159, ce qui en fait le plus gros client du type d’avion en Europe. Il passe ses commandes globales pour les monocouloirs d’Airbus à 480 exemplaires de la famille A320. Avec 39 avions de la famille A320neo et 294 appareils de la famille A320ceo, easyjet est également le plus grand exploitant d’Airbus A320 en Europe.

Selon Airbus, la famille A320neo avait reçu plus de 7 000 commandes fermes de plus de 110 clients dans le monde entier à la fin du mois d’octobre 2019. Jusqu’à présent, Excel Aviation le constructeur a réalisé des ventes de 30 milliards de dollars au Dubai Airshow 2019. easyjet a annoncé une baisse de 2,7% du chiffre d’affaires par siège à monnaie constante en 2018-2019, conséquence des incertitudes du Brexit et du ralentissement de l’économie européenne dans un marché de plus en plus concurrentiel. Toutefois, cette mesure a augmenté de 0,8% au cours de la seconde moitié de la période. «Grâce à nos initiatives d’auto-assistance, nous avons pu réduire les coûts et générer un meilleur rendement, ce qui a permis d’augmenter les revenus par siège au second semestre», a déclaré Johan Lundgren, directeur d’EasyJet.

En raison d’une augmentation de la capacité, les revenus totaux ont augmenté de 8,3% pour atteindre 8,270 milliards de dollars, contre 7,639 milliards de dollars l’année précédente. «EasyJet a clôturé l’exercice 2019 avec une performance solide et un été record», a déclaré Lundgren, soulignant que «plus de clients que jamais viennent à easyJet, leur compagnie aérienne de choix, avec un record de 96,1 millions de clients voyageant avec nous aujourd’hui. an. »

Bombardier rejette la poursuite en secret commercial contre MRJ

Bombardier a ramené la MACA (Mitsubishi Aircraft Corporation America) devant un tribunal fédéral, entamant de nouveau une action en justice pour vol de secrets commerciaux liés à la certification CSeries et aux systèmes Global 7000.

L’avion basé à Montréal a affirmé que le programme Mitsubishi Regional Jet avait tiré parti de ces secrets.

« Bombardier a déposé une plainte modifiée qui clarifie la relation entre les défendeurs et fournit des informations supplémentaires sur le préjudice subi par Bombardier du fait des actions illégales de [Mitsubishi Aircraft] », explique Bombardier dans une déclaration à FlightGlobal.

« Bombardier continuera à faire respecter ses droits et veillera à ce que tous les malfaiteurs soient tenus pour responsables », ajoute-t-il.

Selon le procès reproché, le départ du personnel du programme MRJ a retardé la certification du Global 7000, que Bombardier a depuis renommé le 7500, et du CSeries, qui est devenu le A220 après que Bombardier a vendu la propriété majoritaire du programme à Airbus en 2018.

«À la suite des actions des accusés… Les efforts de certification de Bombardier pour ces avions ont été retardés de plusieurs mois», indique la poursuite.

Quelque 92 anciens employés de Bombardier travaillent actuellement sur le programme MRJ, a indiqué le fabricant.

Mitsubishi Aircraft n’a pas immédiatement répondu aux demandes de commentaires, mais a précédemment déclaré qu’il niait tout acte répréhensible et qu’un procès n’affecterait pas la certification de MRJ.

L’affaire a débuté en octobre 2018 lorsque Bombardier a poursuivi MACA, sa société mère au Japon, Mitsubishi Aircraft, la société américaine d’essais en vol AeroTec et plusieurs anciens employés de Bombardier.

Bombardier a allégué que les anciens membres du personnel avaient volé des secrets commerciaux en quittant Bombardier pour occuper des emplois dans le cadre du programme MRJ, en violation des lois sur les secrets commerciaux fédérales et de l’État de Washington.

Plus tôt en avril, un juge fédéral avait rejeté les réclamations de Bombardier contre MACA, affirmant que Bombardier n’avait pas réussi à prouver que MACA était au courant de ces secrets.

Le juge a laissé en place les comptes contre Mitsubishi Aircraft et a donné 15 jours à Bombardier pour se représenter à nouveau, ce que Bombardier a fait fin avril.

La poursuite reprochée soutient que la MACA était au courant des secrets commerciaux et que Mitsubishi Aircraft avait utilisé sa structure d’entreprise pour protéger la société affiliée MACA de toute responsabilité. becker avionics Les sociétés sont essentiellement une seule et même, affirme Bombardier.

L’industrie aéronautique, actuellement responsable d’environ 2% des émissions mondiales de CO2, s’efforce de se corriger et de réduire ce nombre de moitié au cours des trois prochaines décennies. Maintenant, suite à une promesse similaire de la part de International Airlines Group (IAG), Qantas s’engage et vise à atteindre zéro émission d’ici 2050. Toutefois, certaines mesures, comme les moteurs d’avions électriques, sont encore «quelque temps» éloignées.

Le 11 novembre 2019, Dans les airs la compagnie aérienne a annoncé son intention de s’engager à réduire à zéro les émissions nettes d’ici 2050. Dans le même temps, Qantas s’engage également à limiter ses émissions nettes aux niveaux de 2020. En particulier, Qantas, Jetstar Australia, Jetstar New Zealand, QantasLink et Qantas Freight ont promis de compenser toute la croissance de leurs émissions résultant d’opérations nationales et internationales à partir de 2020.

Pour atteindre zéro émission au cours des trois prochaines décennies, Qantas a présenté un certain nombre d’initiatives, parmi lesquelles l’innovation est essentielle.

“L’innovation va être la clé. Nous investissons 50 millions de dollars pour lancer, espérons-le, un durable des carburants pour l’aviation en Australie », a déclaré Alan Joyce, PDG de Qantas Group, dans un communiqué. « Nos propres essais nous ont appris que la technologie fonctionne, mais nous devons passer à une échelle de production où elle constitue un substitut pratique ».

Pour atteindre cet objectif, le transporteur australien s’est engagé à travailler avec les constructeurs d’aéronefs et de moteurs sur la technologie de nouvelle génération, tout en admettant que «des innovations telles que les moteurs d’avion électriques sont encore à venir». Il envisage également de collaborer avec l’industrie, les instituts de recherche et les gouvernements afin d’élaborer des «solutions à long terme».

La compagnie aérienne prévoit d’investir 50 millions de dollars dans le développement durable de l’industrie du carburant d’aviation au cours des dix prochaines années, estimant que ce carburant peut réduire les émissions de carbone de 80% par rapport au carburéacteur traditionnel, mais qu’il en coûte presque le double.

Qantas devient le deuxième groupe aérien à s’engager à réduire à zéro ses émissions d’ici 2050. IAG a déjà fait cette promesse en octobre 2019. La groupe aérien a également présenté un certain nombre d’initiatives pour atteindre cet objectif, notamment un engagement de 400 millions de dollars d’investissements durables dans le carburant aviation et la promesse de British Airways de compenser les émissions de carbone de tous ses vols intérieurs britanniques à partir de 2020.

Le fournisseur d’outils n ° 1 du Pentagone, Lockheed Martin Corp, a exposé récemment son processus d’arme laser pour la You.S. Air Power, en collaboration avec un gouvernement, a analysé une variété à Fort Sill (Oklahoma), dans laquelle le programme a correctement engagé et entraîné un nombre inférieur de drones à voilure fixe et rotative. Le système de contrôle innovant d’importance de la vitalité (ATHENA) innovant a été traité dans un environnement de travail très entièrement protégé au moyen d’un système de contrôle gouvernemental (C2) et d’une unité de détection radar. La trajectoire radar a été donnée aux aviateurs qui ont utilisé ATHENA en utilisant des signaux de la C2, puis le directeur de faisceau d’ATHENA a pivoté, acheté, suivi et conquis le drone à l’aide d’un laser de grande puissance. La validation de ce style de fonctionnalité de chaîne d’abattage complète a été prise en compte par votre système You.S. Air frais Pousser de concert avec les autres divisions de la Division de la sauvegarde, il reste également nécessaire que les outils laser s’opposent aux dispositifs aériens sans pilote (UAS) sur le champ de bataille. «Nous avons vu dans les derniers titres que ce type d’outil de lampe laser est indispensable pour dissuader les types de voitures sans pilote. C’est donc un moment excitant pour les personnes comme nous qui voient des aviateurs se mesurer à l’innovation technologique vitale de Lockheed Martin. ATHENA a changé pour que l’incorporation et la rapidité soient importantes et cela reste une capacité peu coûteuse pour le combattant », a déclaré Sarah Reeves, vice-présidente des cours de sauvegarde des missiles de Lockheed Martin. Lockheed Martin a mis au point le programme ATHENA afin de l’inclure sans faille et de fournir une capacité de contraction par drone très efficace par rapport aux dépenses, avec le groupe d’appareils avec lequel le combattant travaille. ATHENA a été géré par des ouvriers de l’US Air Force dans le cadre de cette manifestation. Il pourrait également éliminer de nombreux drones lors de combats représentatifs de ce qui reste rencontré par You.S. Poussées armées ces jours-ci. La stratégie de la grande vitalité d’ATHENA est transportable et permet ainsi à l’environnement Drive de l’installer là où il le faudra pour protéger ses bases et en faire profiter ses biens. Lockheed Martin fait partie des plus grandes entreprises du secteur de l’aérospatiale, de la sécurité, de la sûreté et de l’innovation technologique. Il s’agit du plus important sous-traitant de la défense au monde sur la base des revenus de l’exercice financier 2014. En 2013, 78% des revenus de Lockheed Martin provenaient des revenus des forces armées. parmi les contractants du gouvernement fédéral, il a dominé la liste et presque 10% des fonds ont été payés via le Pentagone. Source: baptême en avion de chasse

Greta Thunberg, militante en faveur de l’environnement, a été contrainte par la mer de traverser l’océan Atlantique par voie maritime plutôt que par air. Selon l’UE, l’aviation est responsable d’environ 3% des émissions de dioxyde de carbone d’origine humaine et, avec une croissance du trafic aérien qui devrait doubler au cours des 20 prochaines années, ce chiffre ne fera que s’accroître. Sophie Hand, responsable pays pour le Royaume-Uni chez EU Automation, fournisseur d’équipements d’automatisation, décrit quelques développements récents dans le domaine des avions électriques et discute de l’avenir de l’industrie.

Chaque minute, 84 vols décollent dans le monde et, en 2018, plus de quatre milliards de voyages ont été effectués en avion. Il est vrai que les avions d’aujourd’hui consomment 80% de carburant en moins par passager par kilomètre par rapport à il ya 50 ans, mais le trafic aérien augmente rapidement. Outre les implications environnementales, les compagnies aériennes ont une autre motivation à opter pour le passage à l’électricité.

Les compagnies aériennes dépensent de 25 à 50% de leurs coûts en carburéacteur – 180 milliards de dollars par an. année au total – le passage à l’électricité est une évidence. Du point de vue des passagers, les avions électriques pourraient signifier des billets moins chers et des vols plus calmes. Selon le cabinet de conseil Roland Berger, le nombre d’avions électriques en développement a augmenté de 50% en 2018, passant à 170, et les investissements ne devraient qu’augmenter.

Et après?

Malgré tout le battage publicitaire entourant le vol électrique, l’industrie est encore loin d’atteindre un vol commercial électrique généralisé. Actuellement, le vol électrique est limité aux petits avions qui parcourent de courtes distances. L’une des principales limites est le poids des batteries – parce qu’elles offrent un rapport poids / puissance bien inférieur aux moteurs à réaction traditionnels, elles sont extrêmement lourdes – et nous savons tous à quel point les compagnies aériennes peuvent avoir du poids.

En utilisant des matériaux composites innovants, il est possible de gagner jusqu’à 70% de poids sur les composants clés. Sinon, en utilisant l’impression 3D sur métal, qui n’ajoute du matériau que là où il est nécessaire et peut produire des structures en treillis, les fabricants peuvent réduire le poids. La conception d’avions plus légers et de meilleure qualité fait partie de la solution, mais nous avons vraiment besoin d’une densité d’énergie plus élevée de la batterie.

Qui est en tête?

Les entreprises aérospatiales, grandes et petites, travaillent sur des avions électriques. Airbus collabore avec Siemens et Rolls Royce au développement d’un démonstrateur de transport aérien hybride, utilisant deux moteurs électriques et une durée de vol de 60 minutes.

Alice est un autre projet passionnant présenté au salon du Bourget 2019 par la société israélienne Eviation. Développé à partir de matériaux composites à 95%, l’avion pourra transporter jusqu’à 1046 km jusqu’à 9 passagers, en utilisant une hélice propulsive principale sur sa queue et une sur chaque aile. La société utilise Siemens et MagniX pour fournir les moteurs électriques.

La société Ampaire, qui adopte une approche légèrement différente, France Avion est en train de développer un avion électrique amélioré qui devrait être certifié par la FAA d’ici la fin de 2020. Son autonomie sera de 100 milles. capable de transporter sept à neuf passagers.

À ce stade, un vol électrique de courte à moyenne portée semble réalisable et se profile à l’horizon. Cela fera une différence – Roei Ganzarski de MagniX affirme que deux milliards de billets d’avion sont vendus chaque année pour des vols de moins de 500 miles. Toutefois, selon le Groupe d’action du transport aérien, environ 80% des émissions de dioxyde de carbone de l’aviation proviennent de vols de plus de 1 500 km. Le chemin à parcourir est donc long.

Il semble probable que les avions hybrides constitueront la prochaine étape pour l’industrie, plutôt que des avions entièrement électriques. Les hybrides pourraient combler l’écart jusqu’à ce que les exigences technologiques en matière d’aéronefs électriques soient remplies, car ces engins permettront d’économiser du carburant tout en conservant de nombreux avantages en termes de performances des moteurs modernes à turbines à gaz ou à hélices.

D’autres développements dans la technologie des batteries et dans la conception des avions sont nécessaires pour que les avions électriques décollent réellement. Jusque-là, les environnementalistes devront peut-être voyager par bateau. Les fabricants soucieux de l’environnement et soucieux de rendre leurs processus plus écologiques pourraient opter pour un composant d’automatisation remis à neuf ou réusiné, afin d’économiser de nouvelles pièces et de réduire le nombre de composants dans les sites d’enfouissement.